El cordobesismo dará prioridad a empresas locales. Viejos conocidos se reinventan. Vínculos políticos y las infaltables sospechas. Mercado Libre, a la espera.
Martín Llaryora y Daniel Passerini durante la presentación de nuevas unidades para el transporte de Córdoba
El Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, proyecto que prevé vincular a la capital provincial con 15 localidades del Gran Córdoba, dará su primer paso administrativo en enero del año próximo. Sin fecha exacta aún, entre la segunda y tercera semana de 2025, empresas del transporte interurbano de pasajeros comenzarán a administrar líneas del servicio urbano de la capital.
Se trata de los corredores en manos de la estatal Tamse, que asumió su control en marzo, tras la conflictiva salida de Empresa Romero Sociedad Anónima (ERSA) del sistema urbano.
Dos firmas pican en punta para la asignación, provisoria hasta nueva licitación. La principal candidata es El Quebrachal, nombre detrás del cual voces calificadas ubican Christian D´Alessandro, portador de uno de los apellido más reconocido en el transporte cordobés.
Con similares expectativas espera turno Sarmiento. Con sede en Alta Gracia, la firma es una de las pesadas. Su titular, Esteban Riveros, es también presidente de la Federación de Empresarios del Transporte Automotor (FETAP), entidad clave para articular el nuevo sistema.
Fonobus es una de las firmas más importantes en el mercado. Desde hace años cubre recorridos en los valles turísticos y también hacia otras provincias. La experiencia acumulada y el peso de la marca le asignan un rol clave en la integración de los servicios urbano e interurbano.
Sin embargo, enfrentamientos entre los socios de la SRL parecen haber puesto en pausa su participación. Herederos de su padre, Christian y Gianfranco D´Alessandro, director y gerente de Fonobus, respectivamente, mantienen una disputa por el control de la firma.
Al primero de ellos lo vinculan con la refuncionalización de El Quebrachal, una firma con licencia para recorridos periurbanos, pero con escasa participación en el mercado. Para cumplir los trámites habría contado con la asistencia de Lucas López, un abogado que se especializa en transporte y ya ha desempeñado tareas claves en Ersa y en Fetap.
A Gianfranco le adjudican una solicitada que provocó desorientación entre los armadores del proyecto. En un duro texto, el gerente despega a la firma de una temprana participación en el nuevo sistema.
A toda la familia D´Alessandro confieren relaciones con jugadores de peso en la política. La más mentada es con Gabriel Bermúdez, dirigente de vasta experiencia en la función pública y conexiones con el mundo de las finanzas. Exsecretario de Transporte de Provincia, Nación y la Municipalidad, fue desplazado por Daniel Passerini en el mismo mes de marzo tras ser denunciado por violencia de género.
Reconocido por su experticia, Bermúdez ha seguido siendo fuente de consulta pese a estar alejado de la discusión pública. Desde su entorno desmienten la existencia de vínculos especiales. Admiten conocer a los jugadores del esquema, como lógica consecuencia del desempeño de su tarea desde hace 20 años. También deslizan críticas por la demora en la implementación del sistema.
La presencia de funcionarios tras bambalinas no escandaliza a este mundillo. Dirigentes peronistas son dibujados detrás de Sarmiento e Intercórdoba. Radicales suenan tanto en El Quebrachal como en la permanencia de la familia Romero, titular de Ersa.
La firma correntina, que llegó durante la gestión de Ramón Mestre y consolidó su posición dominante durante la década pasada, mantiene la concesión de líneas periurbanas. El responsable de la firma es Roberto Albisu, sobre quien pesan especulaciones variadas. Desde el gobierno municipal aseguran que su contacto se reduce a alquilar los coches para que Tamse preste servicios que la propia Ersa abandonó. También subrayan que el costo a afrontar se descuenta de la deuda que registra la SA por reiterados incumplimientos de contratos.
“El 1 de marzo, fecha de caducidad de las concesiones; dijimos a Ersa y Coniferal que queríamos prorrogar por un año la concesión. Coniferal dijo que sí; Ersa dijo que no, pero 15 días después. Nos dejaron un problemón: 1.100 trabajadores quedaban en la calle, sobre 3.300 que tiene el sistema; y perdíamos 350 coches de 850 totales. Por eso decidimos que Tamse tomaría esas líneas y que alquilaríamos coches hasta incorporar nuevos”, explican en el Palacio 6 de Julio.
Al cierre del año se ha incorporado un tercio de los 500 colectivos prometidos. Cien fueron para Coniferal, única privada que continúa y cuya continuidad se da por descontada; 70 han ido a las líneas que prestaba Ersa. El resto de las unidades necesarias debería ser provisto por cada nueva asignataria.
El caso Ersa es tomado como fundamento para una decisión crucial: las empresas que se sumen al sistema integrado deberán tener sede en Córdoba y acreditar experiencia en el metier. “Queremos tenerlas cerca para controlarlas mejor”, explican.
La decisión también apunta a la centralidad que espera ocupar el gobierno de Passerini en las definiciones del nuevo esquema. Se hará, explican, mediante concesiones firmadas por la Municipalidad capitalina y acuerdos celebrados con intendencias vecinas.
Para ello será crucial la articulación a través del Ente Metropolitano, cuyo titular es Rodrigo Fernández, secretario de Gobierno de la ciudad, quien funge también como titular de Transporte desde marzo.
La centralidad de la Municipalidad en el nuevo sistema es desafiada desde el Panal. De hecho, desde el entorno del secretario de Transporte de la Provincia, Marcelo Rodio, ubican a ésta cartera como punto cero del futuro diseño.
Por el momento, el aporte de Martín Llaryora al nuevo régimen no incluiría subsidios, elemento clave para entender los desequilibrios entre ambos sistemas. Tras la asunción de Javier Milei, los giros de la Nación a las ciudades cayeron a cero. Similar camino siguieron los aportes del tesoro provincial a las prestatarias del transporte interurbano.
Las empresas que ingresan a la ciudad hoy son tres. Aunque declaran flotas que suman más de 400 coches en total, la notoria disminución en las frecuencias conduce a una sostenida caída en la cantidad de pasajeros transportados. Según afirman sus voceros, la continuidad parece sujeta primordialmente al corte de boletos.
Como resarcimiento, la Provincia ha otorgado para todo 2024 un incremento del 212% en el valor de la tarifa. Las voces empresariales aseguran que la cifra apenas compensa el retraso de años anteriores. No obstante, ninguno se muestra refractario a la posibilidad de ampliar negocios gracias a la fusión con los urbanos.
Con la integración de sistemas, el municipio espera mejorar la oferta para un servicio clave. Como contara Letra P, los prestatarios urbanos podrán extender servicios a jurisdicciones vecinas, mientras que los metropolitanos podrán alzar pasajeros en avenidas capitalinas que diariamente recorren.
Con ese engarce, la intendencia espera reducir su erogación en subsidios para los traslados urbanos, estimada en $10 mil millones por mes. De esa cifra, un tercio equivale a la quita de fondos nacionales, otro tercio a la poda desde la Provincia. Sin el aporte municipal, afirman, cada pasajero debería abonar $2200 por viaje, poco menos del doble del actual valor.
Como contrapartida, con la ampliación de la oferta, esperan incrementar un 20% la cantidad de tickets cortados, estimados en 13 millones por mes. “Las empresas van a tener rentabilidad”, aseguran.
La articulación presenta otros desafíos. Uno de ellos será avanzar hacia una nueva licitación, previa elaboración de un marco normativo. Desde Movilidad Urbana de la capital aseguran que por el momento continuarán con prolongaciones transitorias. Sin fecha cierta en el horizonte, esperan que las “bondades” del sistema atraigan por sí mismas a nuevos interesados.
Los restantes desafíos también están atravesados por intereses. Por un lado, se deberán articular modalidades de cobro distintas: mientras en la ciudad el valor de la tarifa es uniforme, los tramos interurbanos reconocen distancias. “No podrán ser iguales. Tenemos que encontrar un equilibrio”, dicen desde Transporte de la Provincia.
Resuelto el cobro, se deberán unificar modalidades de pago. Fuentes municipales apuntan a la coexistencia de las dos tarjetas que actualmente se emplean, Red Bus para urbanos, la cuestionada TIN para interurbanos.
Fuentes provinciales piden avanzar también en la incorporación de tarjetas de débito y códigos QR. Para la primera opción aparece como predilecta Bancor, propiedad del Banco de Córdoba. Para la segunda variante, empresarios ya trabajan con Mercado Pago.
La sola mención de la empresa de Marcos Galperín genera escozor en algunos jugadores locales. Quienes lo impulsan, aseguran que las actuales oferentes han gozado de los beneficios de cazar en el zoológico, sin competencia y con simples acuerdos. Las sospechas subsiguientes remiten al inicio: con el nuevo sistema habrá ganadores y perdedores, también entre el funcionariado político.