Apunta a una terminal abandonada hace décadas. Está 600 kilómetros al norte de Rosario y sale a la hidrovía. Las obras necesarias. Contactos con Corrientes.
Con bajo perfil, la Casa Gris trabaja en uno de los proyectos de infraestructura más importantes del gobierno de Maximiliano Pullaro: la reconstrucción de un puerto sobre el río Paraná, en Villa Ocampo. El objetivo: captar la producción del norte grande, bajar costos logísticos y descomprimir el complejo agroexportador de Rosario, 600 km al sur.
La elección de Puerto Ocampo -la región costera de Villa Ocampo- no es casual. Sería una de las únicas terminales portuarias al norte con acceso a la vía navegable troncal. El objetivo es que las barcazas que parten desde Paraguay hasta Rosario, donde hacen el trasbordo a los buques oceánicos, puedan cargar allí la producción del norte grande. De esta manera, se bajan costos logísticos -ya que el transporte fluvial es más barato-; se descomprimen las rutas que llegan al complejo agroexportador rosarino; y se reduce el impacto ambiental.
Detrás de la iniciativa hay una task force pullarista encabezada por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini -de quien depende la Secretaría de Transporte encabezada por la socialista Mónica Alvarado- y por el secretario de Cooperación Cristian Cunha. Allí también reporta la schiarettista Claudia Giaccone, secretaria de Integración Regional de Santa Fe, encargada del vínculo con las provincias que forman parte de la Región Litoral. En esa nómina figura Corrientes, la otra provincia interesada en el proyecto para lograr una salida más rápida al río.
Hay, sin embargo, algunos obstáculos a superar. La más importante es la conexión entre Villa Ocampo, sobre la Ruta Nacional N° 11, y Puerto Ocampo, la localidad costera. Esa traza se construyó durante el gobierno de Sylvestre Begnis, una gestión que tuvo lugar cinco décadas atrás y se caracterizó por grandes obras como la autopista Rosario-Santa Fe o el túnel subfluvial que une a la Bota con Entre Ríos. Se la llamó Ruta Provincial N° 32, tiene una extensión de unos treinta kilómetros y atraviesa cuatro brazos del río con viejos puentes de madera que se fueron desmoronando.
Por eso, la Casa Gris comenzó la reconstrucción de esos puentes. El primero de ellos, sobre el río Paraná Miní, fue una obra que comenzó Omar Perotti y que terminó Pullaro. El gobernador le reconoció el mérito a su predecesor, al que invitó a la inauguración y le cedió el micrófono. En ese evento, el ministro de Obras Públicas, Lisandro Enrico, anunció que ya se comenzaba a trabajar en la construcción del segundo puente y que el objetivo del gobierno santafesino era completar las cuatro conexiones.
El apuro es porque, del otro lado del río, Corrientes quiere establecer un sistema de balsas para cruzar camiones desde Bella Vista hasta Puerto Ocampo. Serían naves con capacidad para ocho camiones y una frecuencia planificada de veinte minutos por cruce. Es uno de los temas de gestión que ha acaparado las charlas entre Pullaro y el correntino Gustavo Valdés mientras ambos fueron gobernadores. Al ser una iniciativa vinculada con las provincias limítrofes, entra en el escenario la Región Litoral, la alianza que el hughense promovió al llegar a la Casa Gris y en la que Giaccone es su representante.
El otro inconveniente tiene que ver con la propiedad de las tierras necesarias para construir el puerto, que hoy están en manos privadas y se utilizan principalmente para explotación ganadera. La task force designada por la Casa Gris lleva las negociaciones en busca de una salida. Todas las opciones están sobre la mesa: sumar a los titulares al proyecto, comprar las hectáreas necesarias o incluso la expropiación. En el gobierno le ponen un tono épico a la tarea: “Es recuperar la visión de estadista de Sylvestre Begnis y apostar al desarrollo económico, porque ahí no hay votos”.
Detrás de la propiedad hay una historia. El primer puerto en Villa Ocampo fue construido hace más de un siglo atrás. Lo impulsaron empresas británicas entre las que se destacaba La Forestal, la firma explotadora del quebracho trístemente célebre por ser un feudo autónomo donde la explotación laboral era moneda corriente y las protestas sindicales desembocaron en una masacre inédita en la historia sindical argentina. Tras décadas de sobreexplotación, La Forestal abandonó el país en la década del ‘60 y, junto a las transformaciones del mundo logístico, el puerto quedó abandonado.
El proyecto no es nuevo. Ya en 2018, el Consejo Federal de Inversiones realizó un estudio de prefactibilidad a pedido del gobierno de Miguel Lifschitz. En ese trabajo se delimitó el área de influencia primaria en alrededor de 3.5 millones de hectáreas productivas que incluyen el norte de Santa Fe, el sur y centro de Chaco, el oeste de Corrientes y el este de Santiago del Estero. En el gobierno santafesino se entusiasman con que, con el tiempo, ese hinterland se extienda e incluya no solo producción agraria, sino también contenedores.
El estudio hecho por el CFI proyecta una carga de entre tres y cinco millones de toneladas anuales, según campaña y expansión agrícola. El dato clave es que, según el trabajo, el proyecto es sustentable económicamente si sirve para transportar 1.5 millones de toneladas. En principio, los productos apuntados son la soja, el maíz, el trigo, los subproductos agrícolas y la potencia forestal correntina. El ahorro es indiscutible: entre 400 y 600 kilómetros por viaje, lo que se traduce en un estimado de entre US$10 y US$18 por tonelada respecto al transporte por camión hasta Rosario.
Al ubicarse sobre el cauce principal de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el puerto podría operar con barcazas sin necesidad de un nuevo dragado estructural. El tramo del río a esa altura presenta condiciones naturales aptas, con un calado operativo para los convoyes de barcazas con los que se apunta trabajar. Si bien la operación está sujeta a las bajantes del río, se trata de un sector de comportamiento estable con respecto a otros tramos más al sur. En síntesis, no se necesitarían tareas de dragado.
