CAMBIOS. De los nueve puertos bonaerenses, sólo dos permanecen bajo dependencia administrativa directa del Ejecutivo provincial (San Nicolás y Dock Sud). De concretarse la constitución del consorcio portuario nicoleño, la estructura dejará de estar comandada por la Delegación designada por el Estado (actualmente, manejado por Ignacio Mateucci, un ex funcionario de Passaglia) y pasará a ser una figura autárquica integrada por un miembro del Gobierno bonaerense, uno de la Municipalidad local, uno por empresas prestatarias y otro de concesionarios, además de representantes sindicales, de agencias marítimas, productores primarios y sectores que comercializan las mercaderías. El peso de cada uno de estos sectores al momento de la conformación del consorcio es determinante a la hora de orientar su perfil.
“En San Nicolás, por la operatoria propia que tiene el puerto, que es abierto, libre, donde cualquier operador que cumpla los requisitos legales puede trabajar, con la figura de un consorcio de gestión hoy, en esta situación del mercado actual, lo que se estaría haciendo es una especie de privatización encubierta”, remarcó a Letra P una voz con amplio conocimiento del paño portuario bonaerense, que ahondó en este concepto: “La constitución de un consorcio va en contra de los principios políticos que maneja la gobernadora Vidal, respecto al rol del Estado, la competitividad y la mejora de costos. Al contrario, avanzar con un consorcio en este momento del país, del contexto operativo del puerto de San Nicolás, perjudica al puerto y a la provincia y le quita oferta de servicio exterior al resto de las pymes locales”.
Por su parte, una fuente nicoleña consultada por este medio coincidió: “Lo que va a suceder es que cualquiera de los dos grupos dominantes va a limitar el libre acceso y la libre competencia en el puerto de San Nicolás. Pierden los ciudadanos y se benefician los grupos empresarios locales, nada más”.
PUJA DE PODER. Varias fuentes también acuerdan en marcar un escenario de “intereses cruzados” en la operatoria del puerto y, allí, no dejan de mencionar la participación de firmas como Terminales y Servicios SA – ex Ponal – y Servicios Portuarios SA, ligadas a Juan Manuel Ondarcuhu, sobrino del ex intendente y actual administrador del Instituto de la Vivienda bonaerense, Ismael Passaglia, y primo del actual jefe comunal, Santiago Passaglia. Mientras que, en el otro rincón, subsisten empresas como Casport, Moviport y Pamsa SA, más cercanas a la cúpula de la seccional nicoleña de la Unión Obrera Metalúrgica, encabezada por Naldo Brunelli.
El desembarco en San Nicolás, días atrás, del ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado, y el subsecretario de Actividades Portuarias, Rodrigo Silvosa, para anunciar el avance hacia la conformación del consorcio, en una actividad compartida con Passaglia, es vista por algunos como una inclinación de la balanza hacia la influencia de la familia gobernante en el manejo del puerto y se arriesgan a vaticinar, por ende, una mayor participación de empresas como Servicios Portuarios, que por estos días centran su mayor peso en Rosario. Otros, consideran que el esquema de tensa convivencia en la operatoria portuaria no sólo se sostendrá, sino que se reforzará para no abrir el juego a nuevos actores.
“Acá hay una puja de poder entre Naldo Brunelli y la familia Passaglia. Hay una cierta tensión, pero el manejo operativo del puerto lo siguen ostentando ellos, los que manejan la agenda portuaria son ellos”, apuntan fuentes abordadas por Letra P.
“Los consorcios de gestión resultan figuras autárquicas, en tanto que la presencia de la Provincia en estos entes se asegura en la Presidencia del Directorio, que le da la facultad de auditoría y control de gestión”, subrayan en el gobierno de Vidal, adelantándose a las críticas por una posible “privatización encubierta”.
Pero voces portuarias descreen que ese esquema funcione en San Nicolás. “En algunos lugares (la figura del consorcio) anda muy bien; en otros, no tanto. San Nicolás no está preparada para un consorcio de gestión. Por los actores que juegan en el puerto, los intereses que están cruzados en el puerto, no parece que sea prudente”, fundamentaron.
ELEVADOR ABAJO. Mientras el anuncio de creación del consorcio se acompañó de promesas de compra de dos grúas, la modificación de líneas de baja tensión y reformas estructurales, lo cierto es que la Licitación Pública Nacional e Internacional para la adjudicación de la concesión del elevador de granos del puerto San Nicolás, por un plazo de 25 años, se frenó.
Para algunas fuentes consultadas, la parálisis de esta licitación, que redundaría en una optimización del funcionamiento de dicho elevador, responde también a un perfil comercial que mantienen quienes tienen peso en el puerto: “Que hoy suceda esto con el elevador de granos es consecuencia de esa política portuaria que priorizó el mineral de hierro por sobre la parte de granos de productores de la provincia de Buenos Aires. Hoy, los productores de granos de la zona de San Nicolás tienen que ir a elevar sus granos a la provincia de Santa Fe porque la política de los que manejaron el puerto durante los últimos 20 años priorizó disponer mineral de hierro, productos siderúrgicos”, deslizaron para marcar que esto perjudica a todo el corredor cerealero de la Ruta 188
Más allá de los intereses en pugna, cerca del puerto se remarca quién tiene la decisión final a la hora de moldear el perfil operativo portuario: “No decide ni el poder político ni comercial local ni quien efectivamente maneja el puerto; el dueño de casa es la Provincia y quien tiene el toro por las astas para poder constituir el consorcio de gestión es la gobernadora Vidal. Ella, por intermedio de un decreto, transforma el puerto en un consorcio de gestión”, resaltaron.
Mientras remarcan que la Provincia, de conservar las riendas, podría aplicar políticas como la exención del cobro de tasas para quienes exporten en el puerto, de ser un consorcio, “los mismos integrantes son los que determinan el perfil comercial que va a tener esa terminal, lo deja de tener la Provincia, que pierde el manejo para trazar políticas activas respecto a la producción y al comercio exterior”.
MALESTAR GREMIAL. En este clima, también afloran voces de malestar desde el ala sindical. Los sindicatos portuarios APDFA y SUTAP enviaron una nota a Vidal, Tizado y Silvosa en la que manifestaron su "desilusión ante la falta de diálogo e información con respecto a la iniciativa ministerial de llevar adelante la creación, conformación y construcción del consorcio de gestión de San Nicolás de los Arroyos como política portuaria". Así, resaltaron su inquietud por el destino laboral de alrededor de un centenar de trabajadores.
En esa línea, en diálogo con Letra P, el titular de la seccional nicoleña de la SUTAP, Martín Riccardini, apuntó: “Estuvieron el ministro y el intendente y anunciaron la creación del consorcio, lo cual sorprendió porque estamos totalmente desinformados; como trabajadores, nadie nos dice lo que puede llegar a pasar, cuáles serán nuestras condiciones de trabajo, cómo sería el traspaso, toda la incertidumbre e inquietud que genera una noticia de estas características. Nos sentimos desilusionados, sorprendidos, porque nadie nos convoca a una mesa de diálogo en la que nos digan ‘las características son así, el trabajo será de una determinada manera’. Anuncian una medida de este tipo y nadie consulta nada, cuando somos actores fundamentales de la actividad portuaria”.
Sobre el peso privado y la influencia estatal bajo el futuro esquema anunciado, Riccardini desconfió: “Cuando se crea el consorcio, la mesa directiva está integrada por varios actores y queda un delegado provincial. Ahora, ¿qué margen de maniobra o de autoridad tiene ese delegado? No lo sé. El Estado tiene que tomar un rol preponderante en la actividad portuaria. Si no hay una política clara, se va a continuar como se pueda”.
Aunque marcó que el elevador de granos funciona, “lo que falta es infraestructura, inversión”. Y ahondó sobre el estado general del puerto nicoleño en la actualidad: “Hay una desinversión que no escapa a la realidad de otros entes estatales porque son puertos que trabajan con mucha fluidez de buques, no hay un paralelismo, una correlación de inversión de infraestructura comparado a la cantidad de carga que se mueve, de buques que entran y salen".
