Constructoras esperaban que los gobernadores tuvieran más margen para negociar recursos. El acotado espacio previsto para 2026 y las privatizaciones.
Javier Milei y la deuda con las constructoras de obras públicas
Javier Milei y la deuda con las constructoras de obras públicas
Más allá de la declaración institucional de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco) que destacó como “positivo” el resultado electoral, las empresas del sector no avizoran un cambio de rumbo del gobierno de Javier Milei que permita revertir, al menos parcialmente, la virtual paralización de las obras públicas que se viene registrando desde el inicio de la gestión libertaria.
En la agenda de las “reformas de segunda generación” que Milei prevé llevar adelante en materia laboral, tributaria y previsional, los planes y proyectos de infraestructura a cargo del Estado no tienen cabida, y todo indica que las obras públicas seguirán siendo una de las variables principales de ajuste en 2026.
Según la evaluación de las empresas consultadas por Letra P, el sorpresivo y contundente triunfo obtenido en las urnas le otorga ahora a la administración mileísta más margen y argumentos para deslindarse de la responsabilidad de destinar recursos a la inversión pública, dejando esa tarea a lo que pueda encarar el sector privado por su cuenta.
La expectativa que mantenía el sector en que las provincias consiguieran modificar el proyecto de Presupuesto 2026 y arrancarle fondos a la Casa Rosada para obras de infraestructura se desvaneció con el resultado electoral: los votos que obtuvo el oficialismo y sus aliados -más de 100 bancas en la Cámara de Diputados y casi un tercio de los escaños en el Senado- consolidaron su capacidad para avanzar sin contrapesos en el Congreso.
Con ese mayor poder legislativo y la predisposición de los gobernadores a sentarse a negociar cuando sean convocados, el Gobierno se encamina a aprobar sin modificaciones los artículos y partidas del Presupuesto vinculados con la obra pública.
De acuerdo con el análisis de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), “tomando en cuenta la evolución del PBI, el gasto en inversión en obra pública representará apenas el 0,3%, por debajo del 0,4% de 2024 y muy lejos del 1,3% registrado en 2023”.
La entidad destacó, además, que “pese a que los números muestran una suba del 26,1% en la inversión real directa respecto de 2025, en términos efectivos ese incremento no alcanza a recomponer los recortes de los años previos”.
El titular de Camarco, Gustavo Weiss, alertó que “el nivel de inversión pública previsto está muy lejos de los registros de años anteriores, cuando había llegado hasta el 1,7% del PBI, y apenas alcanza para sostener parte de las obras en marcha, pero no para impulsar nuevos proyectos ni revertir el deterioro acumulado de la infraestructura”.
Según los relevamientos del sector, para recuperar el estado que presentaban las rutas, vías férreas, escuelas, hospitales y planes de vivienda a fines de 2023 se requeriría una inversión no inferior a los u$s 10.000 millones, cinco veces más que la partida contemplada en el Presupuesto del próximo año.
A los escasos recursos asignados para 2026 se suman tres problemas estructurales que, de acuerdo con las empresas, difícilmente se resuelvan en el corto plazo dada la política oficial de priorizar el superávit fiscal.
El primero refiere a las obras con distintos grados de avance que fueron dadas de baja, pero cuyos contratos continúan vigentes sin cierre contable ni económico. En algunos casos, la indefinición ya se extiende por casi dos años, sin señales de resolución por parte del Ejecutivo.
El segundo problema es la falta de reconocimiento y aprobación de las redeterminaciones de precios establecidas en los contratos, que permanecen sin tramitar desde hace casi un año en áreas como Vialidad Nacional y las secretarías de Transporte y de Obras Públicas.
El tercer obstáculo tiene que ver con los atrasos en los pagos de los certificados de obra, que acumulan demoras de hasta seis meses como consecuencia de la política de ajuste aplicada por el ministro de Economía, Luis Caputo, para sostener el equilibrio de las cuentas públicas.
Avalado por el respaldo electoral, Milei se apresta ahora a avanzar con las primeras privatizaciones de su gestión. La próxima semana se abrirán los sobres económicos para definir qué empresas se quedarán con las concesiones viales por peaje de los tramos Conexión (puente Rosario-Victoria) y Oriental (autovía del Mercosur sobre las rutas nacionales 12 y 14 y el acceso al paso fronterizo Paso de los Libres–Uruguayana).
Tal como anticipó Letra P, la disputa por el tramo Conexión quedó planteada entre Autovía Construcciones y Servicios -del grupo Cartellone-, la sociedad integrada por las cordobesas Coyserv y Contreras Hermanos, y la UTE conformada por las santafesinas Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni.
En el tramo Oriental, competirán Cartellone; el tándem Roggio–Chediack; el grupo Panedile–Supercemento–Eleprint; y la sociedad conformada por Rovella Carranza y Losi.
Para estas concesiones, el ministro de Economía Toto Caputo habilitó una asistencia crediticia estatal a través del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), destinada a cubrir hasta el 70% de la inversión que fijen los contratos.
Esta ayuda financiera -a contramano del discurso oficial que promueve concesiones “a puro riesgo privado y sin aportes del Estado”- se repetiría en los restantes 16 tramos de rutas con peaje que saldrían a licitación el próximo año.
La otra privatización que ingresará en su etapa definitoria es la correspondiente a las cuatro hidroeléctricas del Comahue, que se concesionarán por un período de 30 años.
El 7 de noviembre se recibirán las ofertas por las usinas de El Chocón, Cerros Colorados, Alicurá y Piedra del Águila. En este caso, la competencia por el negocio hidroeléctrico incluirá a siete grupos oferentes, entre empresas locales y extranjeras.