El secretario fantasma del área convocó a un grupo de constructoras. Prometió destrabar deudas y fondos demorados. El miércoles se abren las ofertas.
Martín Maccarone, el responsable de obras públicas de Toto Caputo
Captura de redesTras haberlos señalado como parte de la “casta”, Javier Milei y Toto Caputo recurrieron al mismo “club de la obra pública” que acusaban de vivir del Estado. La administración libertaria busca que las constructoras participen en la licitación de los primeros tramos de rutas nacionales con peaje que pasarán a manos privadas.
Con el guiño directo de Caputo, el viceministro de Infraestructura en las sombras, Martín Maccarone, desplegó la semana pasada una ronda de contactos con el presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss, y con ejecutivos de varias empresas del sector.
El objetivo: convencerlos de que presenten ofertas para las concesiones de los corredores Oriental -que abarca la autovía del Mercosur sobre las rutas nacionales 12 y 14 y el acceso al paso fronterizo Paso de los Libres–Uruguayana- y Conexión, que incluye el puente Rosario–Victoria. La apertura de sobres está prevista para el próximo miércoles 8 de octubre.
Maccarone, que ocupa desde hace casi un año un despacho con dos secretarias en el Palacio de Hacienda sin decreto oficial que respalde su designación al frente de la inexistente Secretaría de Coordinación de Infraestructura, llevó a la mesa una doble promesa: por un lado, destrabar una parte de las deudas atrasadas que Vialidad Nacional mantiene con las empresas, y por otro, avanzar en la adjudicación de obras hídricas y acueductos frenadas desde diciembre.
A esto se sumó una nueva modificación en los pliegos licitatorios destinada a facilitar el armado de las ofertas. Las empresas adjudicatarias podrán acceder opcionalmente a un “esquema fiduciario de garantía y fondo” que ofrecerá el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) por hasta $56.000 millones o el 70% de la inversión total del contrato.
El crédito será en UVA +2%, a seis años de plazo y con un año de gracia. Un rescate financiero a medida del “mercado”, pero con riesgo público.
Las gestiones del funcionario fantasma se limitaron a un grupo selecto de constructoras, lo que generó fuerte malestar interno en Camarco. Según trascendió, varios directivos que quedaron fuera de las reuniones cuestionaron el rol de Weiss y del empresariado que participaron del encuentro con Maccarone, antiguo director de Coinsa, continuadora del grupo familiar Maccarone S.A.
De acuerdo con fuentes del sector consultadas por Letra P, la lista de las firmas que se habrían comprometido a presentar ofertas estaría encabezada por Eleprint, la empresa del propio Weiss. También se habrían sumado Panedile, Supercemento, Chediack, Roggio y Cartellone, todas viejas conocidas del Estado y protagonistas del esquema de concesiones durante los gobiernos anteriores.
El Gobierno apuesta a conseguir entre dos y tres ofertas por corredor para mostrar, de cara a las elecciones, algún avance concreto de su modelo privatizador. Busca exhibir gestión y “eficiencia del mercado” frente a los crecientes reclamos por el deterioro de las rutas y el congelamiento de la obra pública.
Las ofertas deberán presentarse por vía digital a través del sistema Contra.AR, en dos sobres. El primero incluirá los antecedentes económicos, técnicos y patrimoniales, junto con las “garantías de mantenimiento de oferta”: $1000 millones para el puente Rosario–Victoria y $3600 millones para el corredor Oriental.
El segundo sobre contendrá la tarifa de peaje que cada oferente aspira a cobrar una vez concluidas las obras obligatorias. Los valores no podrán superar los topes fijados por el Gobierno para autos y cada estación: $4300 para el corredor Oriental y $4056 para el Conexión.
Tras la presentación, la comisión evaluadora dispondrá de diez días corridos para definir qué oferentes quedan habilitados para pasar a la instancia económica.
La adjudicación se regirá por el criterio de la “oferta más conveniente”, que prioriza la tarifa más baja dentro del tope establecido. Si todas igualan el valor máximo, se impondrá la propuesta con menor plazo contractual, que puede extenderse hasta 30 años.
Una oferente que proponga una tarifa inferior al tope tendrá un contrato de 20 años; quien mantenga el máximo podrá pedir hasta tres décadas. En caso de empate, se prevé una instancia de mejora de ofertas y, si persiste la paridad, un sorteo. El azar decidirá el destino de los peajes.
El giro del Gobierno no pasa desapercibido en el sector. Hasta hace poco, Milei definía a las constructoras como integrantes de la “Cámara de la Corrupción”, una de sus frases de campaña favoritas cuando prometía “pasar la motosierra” por la obra pública. Actualmente, el mismo espacio al que acusaba de vivir del presupuesto estatal es convocado como socio estratégico de su plan de privatizaciones.
El cambio de discurso es tan abrupto como pragmático. Con las obras públicas prácticamente paralizada y sin margen fiscal para grandes inversiones, el Ejecutivo apuesta a que el sector privado financie -y cobre- el mantenimiento de rutas, mientras el Estado se limita a regular y garantizar los contratos.
En paralelo, el ministro desregulador Federico Sturzenegger elaboró una norma que flexibiliza aún más el sistema: cualquier empresa podrá presentarse en las licitaciones sin necesidad de estar inscripta en el Registro de Constructores.
“Antes, a los que hacían obra privada o en el exterior no se los dejaba competir. Ahora estarán en paridad con la patria contratista e incluso, si no tienen antecedentes, podrán reemplazarlos con patrimonio o garantías”, escribió en mayo en Twitter.
El resultado es un híbrido: un esquema que se proclama “libre” y “competitivo”, pero que depende del aval financiero del Estado para ser viable. La motosierra, al final, parece haberse convertido en un bisturí que corta según la conveniencia de turno.
Milei y Caputo buscan ahora que el mismo “club” que denostaron durante años les sirva de salvavidas político y económico. Y aunque intenten vender la operación como una muestra de confianza del mercado, en los pasillos del sector se comenta otra versión: que las empresas se suman más por necesidad -y por la promesa de cobrar lo que el Estado les debe- que por entusiasmo en el proyecto libertario.
En definitiva, el Gobierno que llegó para enterrar la obra pública terminó resucitando a los antiguos actores. Y el nuevo orden del “capitalismo sin Estado” empieza a parecerse demasiado al viejo capitalismo de amigos.