22|9|2022

24 de abril de 2021

24 de abril de 2021

Proyectos en marcha, pendientes y batallas abiertas que encontrará en una cartera clave el sucesor que busca imponer Massa para conservar ese coto de poder.

Una administración prolija y sin denuncias de corrupción, varios proyectos en curso y otros en proceso de definición y un cuidadoso manejo de los multimillonarios subsidios estatales que mensualmente reciben las empresas de colectivos y trenes han sido los pilares de la gestión desplegada por Mario Meoni, fallecido este viernes en un accidente automovilístico.

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Quien lo suceda difícilmente podrá soslayar o desconocer esos hechos a la hora de poner en marcha la maquinaria y las distintas políticas sectoriales que están bajo la órbita del Ministerio de Transporte.

 

Mostrando una marcada capacidad de trabajo y predisposición al diálogo ausentes en otras áreas del Gobierno, Meoni tuvo que afrontar, durante la mayor parte de su gestión, los constantes desafíos que la pandemia y la crisis sanitaria fueron planteando a los distintos medios de transporte.

 

Eso no impidió que desatendiera otras cuestiones relevantes vinculadas con la reanudación de obras paralizadas durante la administración macrista y con el avance de iniciativas que habían quedado congeladas por problemas de financiamiento.

 

El reemplazante de Meoni -todo indica que saldrá de la filas del massismo- deberá hacer frente a una herencia compleja que cruza todos los ámbitos del transporte.

 

Colectivos

Con los boletos en el freezer desde principios de 2019, las líneas urbanas de la región metropolitana (AMBA) se mantienen en pie por las crecientes compensaciones tarifarias que viene desembolsando el Gobierno.

 

En el primer trimestre de este año, los subsidios alcanzaron un promedio mensual de 10.500 millones de pesos. Las empresas sostienen que no alcanzan y que resulta necesario un ajuste que eleve esa suma a 13.000 millones de pesos mensuales. Por su parte, el gremio de los choferes que encabeza Roberto Fernández  está reclamando un aumento salarial del 30% que los empresarios aducen no poder pagar a menos que el Estado actualice los subsidios. El conflicto entró en conciliación obligatoria hasta los primeros días de mayo.

 

Con respecto a las líneas locales del interior del país, las empresas y las autoridades provinciales han vuelto a presionar a la Nación para que acelere y aumente los pagos de subsidios que, según lo aprobado en el Presupuesto 2021, no pueden superar los 20.000 millones de pesos.

 

Por lado de los ómnibus de larga distancia, las compañías solo están corriendo un 35% de los servicios que operaban en 2019 y tienen a casi el 75% del personal suspendido. Hasta marzo cobraron una ayuda mensual de 450 millones de pesos que ahora buscan extender para el resto del año.

 

Ferrocarriles

Manejados mayoritariamente por la estatal SOFSE, los ferrocarriles metropolitanos y los trenes interurbanos requieren de una asistencia económica mensual del orden de los 8.000 millones pesos.

 

En setiembre vencen las concesiones de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, controladas por los grupos Roggio y Romero.  Según había anticipado Meoni, esos contratos no se van a prorrogar y los servicios pasarán a prestados por la operadora estatal.

 

En cuanto a las obras en carpeta, el nuevo titular de Transporte tendrá que resolver las adjudicaciones pendientes para la renovación integral del Belgrano Sur, las modernizaciones del ramal Roca a La Plata y la línea Mitre, la electrificación del San Martín, la compra de nuevas formaciones y el arreglo de estaciones en el Gran Buenos Aires.

 

Por el lado de los trenes de cargas, la atención estará puesta en mantener la mejora en el servicio que viene mostrando la estatal TAC (cerró 2020 con una mejora del 15% en las toneladas transportadas) y agilizar la llegada de los fondos del megacrédito de 4.700 millones de dólares firmado con el gobierno de China.

 

Esos recursos se destinarán a la compra de locomotoras y vagones y a destrabar los proyectos en juego para el corredor circunvalar de Santa Fe, la modernización de la red carguera del San Martín, las renovaciones de vías y reparaciones de puentes en las provincias norteñas y mesopotámicas y el tren Norpatagónico a Vaca Muerta.

 

A mediano plazo, la nueva gestión tendrá que resolver qué hace con las concesiones de cargas de Ferroexpreso, NCA y Ferrosur, que expiran a partir de noviembre y para las cuales Meoni ya había diseñado un esquema de salida con mayor protagonismo de las ferroviarias estatales TAC y ADIF.

 

Puerto

En este caso, hay dos cuestiones que asoman en el horizonte en la Administración General de Puertos (AGP). En la segunda semana de mayo, finaliza la concesión de la terminal 5 del puerto de Buenos Aires y, según lo acordado, los 900 empleados de la operadora saliente, Bactssa, tienen que ser absorbidos por las otras dos terminales (T4 y TRP), que quedan en pie por un año más.

 

Si se cumplen los plazos prometidos, en agosto debería iniciarse el proceso licitatorio para elegir a los nuevos operadores del puerto capitalino que asumirán a mediados de 2022.

 

Hidrovía

La futura licitación de la hidrovía era uno de los ejes centrales de la gestión de Meoni, quien sostuvo una marcada pulseada con los referentes del ala kirchnerista que impulsan la estatización del dragado y balizamiento de la principal vía navegable del país.

 

La concesión vigente del corredor fluvial que opera el consorcio Hidrovía SA (integrado por el grupo belga Jan de Nul  y la local Emepa, de Gabriel Romero) finaliza el 30 de abril.

 

La postura de Transporte es conceder una extensión temporaria a la actual operadora hasta que se haga cargo el nuevo concesionario, que surgirá de la licitación internacional que arrancaría después de junio con el fin de definir al ganador en los primeros meses de 2022.

 

Además de seguir de cerca lo que pase en el Congreso con el armado de una Bicameral de control y seguimiento que alientan los senadores K, el sucesor de Meoni deberá conducir y supervisar los distintos entes y organismos que fueron creados para intervenir en la reconfiguración de la Hidrovía.

 

El más destacado es el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), que tiene como miembros permanentes a representantes de las carteras de Transporte, Interior y Desarrollo Productivo y a delegados de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

 

Al CFH se suman la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía (encargada de los pliegos y la licitación), la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena (responsable de la contratación de las obras del nuevo acceso fluvial a los puertos bonaerenses y del Litoral) y el Observatorio de Integridad, que en los últimos días suscribió un acuerdo con la Organización de Cooperación para el Desarrollo Económico (OCDE) destinado a garantizar la transparencia en el proceso licitatorio.