21|7|2021

Meoni completa la estatización de los ferrocarriles

21 de marzo de 2021

21 de marzo de 2021

Las dos últimas líneas metropolitanas en manos privadas volverán al Estado. Razones de pesos y concesionarios arrepentidos que siguen en el negocio ferroviario.

Si bien faltan seis meses para que expire la última prórroga, el ministerio de Transporte que comanda el massista Mario Meoni ya tiene una decisión tomada que se daría a conocer en los primeros días de abril. Los trenes de pasajeros de las líneas metropolitanas Urquiza y Belgrano Norte, que actualmente operan empresas controladas por los grupos Roggio y Emepa, volverán a estar a cargo del Estado a partir de octubre.

 

La cartera de Transporte resolvió que no se volverán a licitar las concesiones que están en manos de Metrovías y Ferrovías y que se procederá a la reestatización de los dos ferrocarriles urbanos que habían sido privatizados hace casi 30 años, a principios de la década del 90.

 

Los servicios de pasajeros de las líneas que unen Lacroze con General Lemos y Retiro con Villa Rosa en Pilar pasarán a la órbita de la empresa estatal SOFSE, que es la actual operadora de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa.

 

Las líneas ferroviarias en juego tienen dos particularidades relevantes: son las últimas concesiones privadas de la era menemista que aún se mantienen en pie y están en manos de dos grupos empresarios que tienen a sus dueños procesados en la denominada Causa de los Cuadernos.

 

Tanto Benito Roggio como Gabriel Romero de Emepa declararon como “arrepentidos” y reconocieron haber pagado a los funcionarios de Transporte de las administraciones kirchneristas un retorno mensual equivalente al 5% de las sumas cobradas como subsidios operativos.

 

Historia cambiante

Los servicios de las líneas Urquiza y Belgrano Norte fueron transferidos a manos privadas en 1994. En el caso de Metrovías, la concesión también había incluido la operación de la red de subterráneos y el premetro, cuyo contrato terminó siendo traspasado por la Nación al gobierno porteño a principios de 2012.

 

Las reglas iniciales de la privatización –que en el caso de Metrovías contemplaban el pago de un canon temporario al Estado—se vieron fuertemente trastocadas por la crisis económica y social de fines de 2001. Tras la emergencia ferroviaria declarada en 2002, el Estado redefinió los planes de obras, congeló las tarifas e introdujo el pago de nuevos subsidios operativos para garantizar los ingresos de los concesionarios.

 

Durante los gobiernos kirchneristas, el servicio ferroviario siguió en “estado de emergencia” con aumentos tarifarios muy acotados y desembolsos crecientes de subsidios para gastos operativos e inversiones en vías y formaciones ferroviarias que en muchos casos no llegaron a los destinos previstos.

 

Cuando estaban próximas a finalizar, en diciembre de 2017 el exministro de Transporte macrista Guillermo Dietrich dispuso una primera prórroga de las concesiones del Urquiza y el Belgrano Norte por un plazo de 18 meses.

 

Pasado ese tiempo, Dietrich volvió a prorrogar los contratos hasta los primeros meses de 2020 junto con un polémico llamado a licitación que contemplaba una concesión “integral” no prevista en la ley marco de los ferrocarriles y un mecanismo de PPP "encubierto” para la financiación y repago de las inversiones.  

 

En marzo del año pasado, en medio de la irrupción de la pandemia, Meoni decidió anular la fallida licitación de Dietrich y aprobar otra extensión de las concesiones hasta setiembre de 2021 con el fin de definir si era factible volver a privatizar las líneas o directamente reestatizarlas bajo la operación de la SOFSE.

 

Razones económicas

Tras analizar distintas variables y escenarios operativos, ahora los técnicos de Transporte concluyeron que al Estado le resulta más conveniente hacerse cargo de los trenes y no buscar otros concesionarios privados.

 

Una de las razones que inclinaron la balanza hacia la reestatización es el hecho de que el Gobierno vía subsidios ya está cubriendo el 97% de los costos operativos y salariales y prácticamente la totalidad de las inversiones en mantenimiento y reparaciones de trenes que efectúan Metrovías y Ferrovías.

 

El fin de las últimas concesiones ferroviarias de la era menemista.

A eso se agrega que, con una gestión estatal, también dejaría de afrontarse el gasto adicional que hoy implica el pago del “fee por operación y certificación de obras” que por contrato reciben las dos concesionarias privadas.

 

Otro motivo a favor de la reversión de las concesiones es que, en el actual contexto económico, los empresas privadas de transporte no estarían en condiciones de poder afrontar las millonarias inversiones que se requieren para mejorar la infraestructura de esas líneas y la incorporación de nuevos trenes.

 

En el caso del Belgrano Norte, el Gobierno ya tiene avanzadas las negociaciones con el gobierno de China para la obtención de un nuevo crédito de Estado a Estado destinado a la modernización total de la línea. La encargada de llevar adelante el proyecto sería la empresa CMC (China National Machinery Import & Export Corporation) y entre las obras principales se encuentran la extensión de la cabecera de Villa Rosa hasta el Parque Industrial de Pilar, la electrificación de la traza y la renovación integral del parque tractivo y rodante.

 

En el terreno normativo, el pase de los trenes que operan Metrovías y Ferrovías a la sociedad estatal se encuadra dentro de las funciones que tiene asignadas la SOFSE por la ley 27.132. Entre otras tareas, la empresa estatal está facultada para “asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen”.

 

El hecho de que dejen de operar las líneas Urquiza y Belgrano Norte no implicará para los grupos Roggio y Romero una desvinculación total del negocio ferroviario. Ambos prometen seguir activos por medio de otras firmas controladas que están asentadas desde hace varios años en el sector.

 

En el caso de Roggio se trata de BRF (reparación de locomotoras, vagones de cargas y coches de pasajeros) y BRT (montajes eléctricos, catenarias y obras de seguridad). Romero, por su parte, cuenta con Emepa, que se dedica a la fabricación y mantenimiento de formaciones ferroviarias, y las empresas Herso y Ferromel, especializadas en construcción y arreglos de vías.