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Pietz, jefe de la ferroviaria Deustche Bahn, que pelea por retener el subte en sociedad con los Roggio, dijo que le “gustaría que continuara” Cambiemos. “Debe ser subsidiado” el servicio, sostuvo.

El piso 21 de Corrientes al 300 alberga instalaciones y un restaurante del Club Alemán de Buenos Aires. En una sala contigua, Oliver Pietz recibe a periodistas con un apretón de manos. Es el director ejecutivo para la región de Deustche Bahn Engineering, el brazo técnico de la firma que acompaña a Metrovías en la licitación para seguir operando el subterráneo porteño. En el marco del posicionamiento que las competidoras por la concesión empezaron a tener en el país y en el exterior para mostrar sus cartas, Pietz no sólo hablo de temas vinculados al negocio, sino que sorprendió con dos definiciones: una banca directa a la reelección del presidente Mauricio Macri y, en la otra esquina, un planteo sobre la necesidad de que el transporte público sea subsidiado. En paralelo, evitó dar precisiones sobre la asociación con una compañía involucrada en los Cuadernos K y adelantó detalles de un encuentro privado que mantuvo con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Junto a Pietz fueron parte del encuentro directivos de la empresa de los Roggio, entre ellos, Ester Litovsky, de la Gerencia de Planeamiento Estratégico, Control de Gestión y Administración de Contratos. Justo horas después de que un fallo judicial habilitara los viajes gratis en estaciones con mal funcionamiento de las escaleras mecánicas, Pietz defendió los cambios tecnológicos que implementarán si resultan ganadores de la compulsa que se definiría recién en el mes de noviembre.

La licitación para operar el subte de la Ciudad de Buenos Aires por 12 años extensible a 15 comenzó en agosto de 2018. Metrovías, el consorcio francés RATP y la alianza entre Corporación América (Eurnekian) y Keolis son las tres compañías que participan del proceso.

 

Pietz, firmando acuerdos en la embajada. 

 

Mientras degustaba la entrada de salmón y berenjenas y luego el lomo principal, Pietz respondió preguntas. “Nosotros estamos en contacto con otras empresas alemanas, como Siemens, y vemos desde afuera la situación de Argentina: la perspectiva es positiva”, dijo ante la pregunta de Letra P sobre cómo observaba el panorama de inversiones a semanas del inicio de la campaña para las presidenciales. “Los años electorales son difíciles –completó-, pero cruzamos los dedos para que todo vaya bien. El Gobierno viene haciendo un buen trabajo en los últimos tres años y nos gustaría ver que continuara este proyecto”.

Es casi natural que, a meses de definirse un negocio clave para Metrovías y DB, no haya críticas al modelo. Pero el alemán, que hace unos años viene a la Argentina, detalló que “el contexto ha cambiado en toda la región”. Las empresas se vieron obligadas a cambiar sus management por la crisis y el viraje a signos políticos diferentes en las naciones estratégicas para el negocio, como Brasil y Argentina.

 

Pietz esquivó preguntas sobre los cuadernos y la asociación con Metrovías. 

 

Esto también se observó cuando Pietz fue consultado por su asociación con los Roggio, investigados en la causa de los cuadernos del chofer de la mano derecha de Julio De Vido. Tanto el alemán como Litovsky evadieron responder sobre esos comportamientos y si la costumbre de pagar sobornos había cesado en esta administración. Pero admitieron que los alemanes exigieron nuevas reglas de compliance y “cuidado especial” con ese tema en particular.

Sobre la misma cuestión pero desde otro punto, ambos respondieron que no esperan que impacte en la toma de decisión de las licitaciones el escándalo de las coimas. No son pocas las empresas que suponen que el Estado será selectivo por la negativa con las compañías vinculadas. Metrovías lo niega y, además, avisa que Aldo Roggio “ya no es parte del directorio”. Hay algunos datos objetivos que levantan sospechas, como el trascendido de una preferencia del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta por el consorcio francés.

Ya sobre el postre, Pietz contestó consultas sobre las tarifas y los costos y ganancias de la operación. Sorprendió con su posición sobre los subsidios al transporte: “Must be”, afirmó dejando en claro que el socio de Metrovías cree que el Estado debe cubrir parte del costo. ¿Por qué?, preguntó Letra P. “Porque eso garantiza el retorno de la inversión. Ocurre en todo el mundo, muchos países subsidian, algunos lo hacen por nivel de salario, otros por otras vías”. Una curiosidad a la que Metrovías pareció acompañar asintiendo, justo cuando el Gobierno nacional y el de la Ciudad parecen centrados en el plan de déficit cero que obliga a reducir en su totalidad las compensaciones tarifarias.

EL ESTADO DE LA LICITACIÓN. Ya se presentó el sobre con la oferta técnica. El Gobierno está esperando actualmente que los consorcios que participan de la licitación respondan una serie de preguntas sobre el pliego que presentaron (consultas técnicas). Esas respuestas las evalúa el “comité evaluador” que integran SBASE (empresa estatal de la Ciudad que controla el subte); la Universidad de San Martín y el Metro de Barcelona (TMB), que contrató Larreta para esta función de “asistente” en el proceso de licitación.

 

Larreta debe definir este año quién operará el subterráneo. 

 

Finalizado el período de respuestas, se debe abrir el sobre económico. El Gobierno porteño estiró la operación de Metrovías hasta fines de 2019. El take over debería ser en 2020 (por ahora).

DB es una empresa con 150 de años experiencia en trenes. Opera 20 mil trenes por día en todo el mundo y ofrece “procesos de digitalización” para modernizar la experiencia del usuario y el mantenimiento de las unidades. Metrovías, la Deutsche Bahn y la Universidad Siglo XXI apuntan crear un Instituto Tecnológico para capacitar a empleados y cargos jerárquicos. En paralelo, las firmas acordaron con la embajada alemana la firma de un memorándum para aliarse para quedarse con la operación del tren Urquiza, que actualmente tiene Metrovías por concesión (están analizando el estado de la flota para recomendar cómo mejorar el sistema y meter inversiones).

Por último, Pietz contó que estuvo el lunes último con Dietrich, a quien le comunicó el interés de DB, en conjunto con Siemens, de presentarse a licitación para el servicio del Tren San Martín. Además, le transmitió el interés del gigante ferroviario alemán de formalizar una “escuela ferroviaria” en la Argentina. Según pudo saber Letra P, buscan que alguna universidad pública o un terciario abra una especialización en la materia.

El socio alemán de Metrovías que banca a Macri y a los subsidios

Pietz, jefe de la ferroviaria Deustche Bahn, que pelea por retener el subte en sociedad con los Roggio, dijo que le “gustaría que continuara” Cambiemos. “Debe ser subsidiado” el servicio, sostuvo.

El piso 21 de Corrientes al 300 alberga instalaciones y un restaurante del Club Alemán de Buenos Aires. En una sala contigua, Oliver Pietz recibe a periodistas con un apretón de manos. Es el director ejecutivo para la región de Deustche Bahn Engineering, el brazo técnico de la firma que acompaña a Metrovías en la licitación para seguir operando el subterráneo porteño. En el marco del posicionamiento que las competidoras por la concesión empezaron a tener en el país y en el exterior para mostrar sus cartas, Pietz no sólo hablo de temas vinculados al negocio, sino que sorprendió con dos definiciones: una banca directa a la reelección del presidente Mauricio Macri y, en la otra esquina, un planteo sobre la necesidad de que el transporte público sea subsidiado. En paralelo, evitó dar precisiones sobre la asociación con una compañía involucrada en los Cuadernos K y adelantó detalles de un encuentro privado que mantuvo con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Junto a Pietz fueron parte del encuentro directivos de la empresa de los Roggio, entre ellos, Ester Litovsky, de la Gerencia de Planeamiento Estratégico, Control de Gestión y Administración de Contratos. Justo horas después de que un fallo judicial habilitara los viajes gratis en estaciones con mal funcionamiento de las escaleras mecánicas, Pietz defendió los cambios tecnológicos que implementarán si resultan ganadores de la compulsa que se definiría recién en el mes de noviembre.

La licitación para operar el subte de la Ciudad de Buenos Aires por 12 años extensible a 15 comenzó en agosto de 2018. Metrovías, el consorcio francés RATP y la alianza entre Corporación América (Eurnekian) y Keolis son las tres compañías que participan del proceso.

 

Pietz, firmando acuerdos en la embajada. 

 

Mientras degustaba la entrada de salmón y berenjenas y luego el lomo principal, Pietz respondió preguntas. “Nosotros estamos en contacto con otras empresas alemanas, como Siemens, y vemos desde afuera la situación de Argentina: la perspectiva es positiva”, dijo ante la pregunta de Letra P sobre cómo observaba el panorama de inversiones a semanas del inicio de la campaña para las presidenciales. “Los años electorales son difíciles –completó-, pero cruzamos los dedos para que todo vaya bien. El Gobierno viene haciendo un buen trabajo en los últimos tres años y nos gustaría ver que continuara este proyecto”.

Es casi natural que, a meses de definirse un negocio clave para Metrovías y DB, no haya críticas al modelo. Pero el alemán, que hace unos años viene a la Argentina, detalló que “el contexto ha cambiado en toda la región”. Las empresas se vieron obligadas a cambiar sus management por la crisis y el viraje a signos políticos diferentes en las naciones estratégicas para el negocio, como Brasil y Argentina.

 

Pietz esquivó preguntas sobre los cuadernos y la asociación con Metrovías. 

 

Esto también se observó cuando Pietz fue consultado por su asociación con los Roggio, investigados en la causa de los cuadernos del chofer de la mano derecha de Julio De Vido. Tanto el alemán como Litovsky evadieron responder sobre esos comportamientos y si la costumbre de pagar sobornos había cesado en esta administración. Pero admitieron que los alemanes exigieron nuevas reglas de compliance y “cuidado especial” con ese tema en particular.

Sobre la misma cuestión pero desde otro punto, ambos respondieron que no esperan que impacte en la toma de decisión de las licitaciones el escándalo de las coimas. No son pocas las empresas que suponen que el Estado será selectivo por la negativa con las compañías vinculadas. Metrovías lo niega y, además, avisa que Aldo Roggio “ya no es parte del directorio”. Hay algunos datos objetivos que levantan sospechas, como el trascendido de una preferencia del gobierno de Horacio Rodríguez Larreta por el consorcio francés.

Ya sobre el postre, Pietz contestó consultas sobre las tarifas y los costos y ganancias de la operación. Sorprendió con su posición sobre los subsidios al transporte: “Must be”, afirmó dejando en claro que el socio de Metrovías cree que el Estado debe cubrir parte del costo. ¿Por qué?, preguntó Letra P. “Porque eso garantiza el retorno de la inversión. Ocurre en todo el mundo, muchos países subsidian, algunos lo hacen por nivel de salario, otros por otras vías”. Una curiosidad a la que Metrovías pareció acompañar asintiendo, justo cuando el Gobierno nacional y el de la Ciudad parecen centrados en el plan de déficit cero que obliga a reducir en su totalidad las compensaciones tarifarias.

EL ESTADO DE LA LICITACIÓN. Ya se presentó el sobre con la oferta técnica. El Gobierno está esperando actualmente que los consorcios que participan de la licitación respondan una serie de preguntas sobre el pliego que presentaron (consultas técnicas). Esas respuestas las evalúa el “comité evaluador” que integran SBASE (empresa estatal de la Ciudad que controla el subte); la Universidad de San Martín y el Metro de Barcelona (TMB), que contrató Larreta para esta función de “asistente” en el proceso de licitación.

 

Larreta debe definir este año quién operará el subterráneo. 

 

Finalizado el período de respuestas, se debe abrir el sobre económico. El Gobierno porteño estiró la operación de Metrovías hasta fines de 2019. El take over debería ser en 2020 (por ahora).

DB es una empresa con 150 de años experiencia en trenes. Opera 20 mil trenes por día en todo el mundo y ofrece “procesos de digitalización” para modernizar la experiencia del usuario y el mantenimiento de las unidades. Metrovías, la Deutsche Bahn y la Universidad Siglo XXI apuntan crear un Instituto Tecnológico para capacitar a empleados y cargos jerárquicos. En paralelo, las firmas acordaron con la embajada alemana la firma de un memorándum para aliarse para quedarse con la operación del tren Urquiza, que actualmente tiene Metrovías por concesión (están analizando el estado de la flota para recomendar cómo mejorar el sistema y meter inversiones).

Por último, Pietz contó que estuvo el lunes último con Dietrich, a quien le comunicó el interés de DB, en conjunto con Siemens, de presentarse a licitación para el servicio del Tren San Martín. Además, le transmitió el interés del gigante ferroviario alemán de formalizar una “escuela ferroviaria” en la Argentina. Según pudo saber Letra P, buscan que alguna universidad pública o un terciario abra una especialización en la materia.