Fábricas locales alertan por cierres y suspensiones. Terminales ensamblan menos vehículos y crece la dependencia externa. Brasil amplía su ventaja industrial.
Las importaciones destruyen el entramado productivo del autopartismo nacional
El avance de las importaciones desde China, la caída en la fabricación de vehículos nacionales y el crecimiento del ensamblado en Brasil profundizan la crisis del autopartismo argentino. Las empresas del sector denuncian pérdida de mercado, suspensiones y riesgos de cierres ante un escenario que deteriora la producción local y favorece el ingreso de piezas y autos del exterior.
La industria autopartista argentina pierde aceite y se desgasta sin control: la llegada de piezas chinas sigue ganando participación en el mercado interno en 2026, después de aumentar un 84% en 2025, respecto de 2024. China se consolidó como el tercer vendedor en el mercado interno, detrás de Brasil y Tailandia.
Los principales productos importados desde China fueron ruedas y neumáticos, transmisiones, componentes de motor y productos eléctricos/electrónicos. El sector autopartista registró un déficit comercial de u$s 1770 millones en el primer trimestre de 2026.
La actividad autopartista cayó 22,5% en el bimestre, las exportaciones también se redujeron un 7,6% interanual en el primer trimestre. Son, en su mayoría, pymes radicadas en Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe.
Las dos principales ramas del sector atraviesan dificultades. Los proveedores de terminales automotrices enfrentan la caída en las ventas de modelos nacionales y el avance de autopartes provenientes de Brasil, mientras el mercado local se vuelca cada vez más hacia vehículos importados.
En abril, la producción automotriz argentina retrocedió un 17,5% interanual y acumuló una baja del 18,6% en el primer trimestre. Además, el 65% de los autos patentados en el país ya llegan del exterior.
Los autopartistas también son relegados por el avance del sistema CKD, vehículos chinos que se importan 100% desarmados y se ensamblan en el país. Referentes del sector aseguran que podría ser un sostén de la actividad, en caso de que hubiera una estrategia de desarrollo industrial por detrás.
El CKD es un tema que también preocupa en Brasil. De hecho, el gobierno de Lula da Silva levantó de 0% a 18% los aranceles para el conjunto de piezas desmontadas que ingresen para armar modelos completos.
El ejemplo más contundente es la nueva pick up VW Amarok que comenzará a fabricarse en 2027 en la localidad bonaerense de Pacheco, partido de Tigre, que actualmente tiene 60 proveedores nacionales y se quedará con apenas 16.
Es el caso de Pelzer System, la empresa de Pacheco que todavía provee insonorizantes, cobertores de motor y alfombras para la actual Amarok. La firma quedó afuera de la nueva generación de la pick up y además perdió contratos vinculados al Taos, cuya producción ya finalizó en Argentina. En ese contexto, busca alternativas para evitar el cierre de operaciones.
Las nuevas pick ups medianas Fiat Titano y Ram Dakota, producidas por Stellantis en Córdoba, también reflejan el cambio de esquema industrial. Ambos modelos se ensamblan bajo el sistema CKD, con piezas importadas y una participación mínima de proveedores nacionales para algunos componentes del motor. El nivel de integración local no alcanza el 20%.
La situación ya impactó sobre otras terminales. Renault dejó de fabricar la Nissan Frontier en Córdoba, una decisión que golpeó de lleno a proveedores autopartistas vinculados a esa línea de producción. Ahora, la automotriz francesa proyecta fabricar la pick up Niagara, reemplazo de la Oroch, con una mayoría de piezas provenientes de Brasil y una integración nacional inicial cercana al 35%.
Fuentes de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) advirtieron que la presión sobre el sector se profundiza por el desembarco regional de automotrices chinas. Varias marcas comenzaron a instalar plantas en Brasil y exportarán vehículos a Argentina con arancel cero bajo el régimen del Mercosur, un esquema que desplaza producción nacional y reduce aún más la participación de autopartistas locales.
Entre las compañías que avanzan en ese proceso aparecen BYD, Chery, Great Wall, Geely y Changan. A ellas se sumará Leapmotor, que proyecta iniciar producción en territorio brasileño durante 2027 para abastecer al mercado regional.
El presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA), Martín Rappallini, también advirtió que China es muy fuerte, y que hay que trabajar, ya que se viene un debate para toda la cadena. Argentina es uno de los 40 países del mundo que posee industria automotriz y autopartista.
En 2029 vence el acuerdo automotriz con Brasil (ACE 14) que establece, entre otras cláusulas, el cálculo de contenido local basado en materiales, componentes y mano de obra. Actualmente, la integración promedio se ubica por debajo del 30%.
El nivel histórico de participación de piezas nacionales en un vehículo salido de una terminal nacional superaba el 40% y el acuerdo Mercosur establece el 50% de obligación de contenido de industria nacional.
El gobierno promueve la apertura de importaciones y las agiliza, pero no modificó los niveles de los aranceles para el sector autopartista.
AFAC denunció que el ACE 14 permite calificar de origen Mercosur (arancel 0%) a pesar de que más del 80% de las autopartes sean todas extra Mercosur, puntualmente chinas. Es una queja contra las fábricas globales de vehículos.
“Las terminales automotrices, amparadas en las flexibilidades del ACE 14, pueden importar componentes clave desde mercados de bajo costo como China. Al ensamblar estos componentes en Argentina o Brasil, el vehículo resultante, con apenas un 20% de contenido local o regional del total de las piezas, obtiene la certificación de origen Mercosur”, detalló AFAC hace casi un año.
“Se desreguló y se agilizó todo lo que sea importación y si antes no podíamos importar materias primas, ahora sobran dólares para importar productos terminados”, dijo a Letra P Pablo Ferrazzi, que fabrica cables para bujías para el sector automotriz de reposición y el automovilismo de competición, pero también para la minería, gas y petróleo.
Ferrazzi aseguró que hace un año tenía más de 70 trabajadores, y ahora no llegan a la mitad. Asegura que su empresa tiene tecnología de punta y es competitiva. Sin embargo, para mantener precios se queda sin rentabilidad, y pese a eso, acaba de perder un gran cliente, que eligió comprar en Brasil por un 30% más barato.
Al sector las ventas le cayeron un 20%. Expertos aseguran que los productos de China se imponen por precios. Los aranceles tampoco dan resultados para bloquearlos: “El gobierno chino impulsa políticas de exportación con precios de dumping, según objetivos geopolíticos”, explicaron en AFAC.
“Europa está intentando hacer algo para frenar a los productos chinos y va perdiendo, no es difícil imaginar cómo nos va a ir a nosotros como país si no se hace nada”, dijo Ferrazzi.
Un autopartista que exporta a los Estados Unidos advirtió que el sector de reposición “está todo roto, en principio por la caída de las ventas; muchos fabricantes se convirtieron en importadores, incluso los repuesteros armaron sus sistemas de importación y saltean toda la cadena”.
El sector autopartista también enfrenta una crisis comercial derivada de la apertura importadora y la sobreoferta de productos. “Todos importan y buscan vender de manera directa”, describió un empresario del rubro. La expansión de distribuidores y repuesteros que comenzaron a traer piezas del exterior generó un fuerte sobrestock y una caída generalizada de ventas en toda la cadena.
El fenómeno golpea incluso a fabricantes especializados. Un empresario dedicado a productos de nicho explicó que la presión de las importaciones chinas alteró completamente la estructura de costos. “Actualmente sale más barato traer un motor completo desde China que hacer una rectificación en Argentina”, resumió.
Un economista que asesora al sector señaló que en Argentina operan alrededor de 400 proveedores autopartistas vinculados a terminales y casi mil empresas orientadas al mercado de reposición. Ese entramado de pymes es el más afectado por la crisis: muchas compañías redujeron actividad y otras directamente se reconvirtieron en importadoras para sobrevivir.
Entre los casos más visibles aparece Cabot Argentina, que cerró definitivamente su planta de Campana después de 65 años dedicada a la producción de negro de humo para la industria del neumático. La decisión dejó sin trabajo a 150 personas.
También Clapp, ubicada en la localidad de Jeppener, partido bonaerense de Brandsen y proveedora de Stellantis, despidió a 35 de sus 70 trabajadores. En Córdoba, Lear, fabricante de asientos y componentes interiores, aplicó suspensiones masivas que alcanzaron a 250 operarios.
La crisis también impactó sobre Maxion Montich, fabricante de chasis y componentes estructurales, que redujo hasta el 20% de su plantilla por la caída de la demanda. ZF Argentina, que produce amortiguadores, despidió a 43 empleados. La firma americana Adient, que fabrica butacas para General Motors cerrará en octubre su planta de Pueblo Esther, en Santa Fe.
A fines de 2025, Dana, en San Luis, cerró su planta de componentes de transmisión, ejes y frenos y desvinculó a 50 trabajadores. A esa lista se sumó FATE, que paralizó su fábrica de San Fernando y generó más de 900 despidos en medio de la retracción industrial.