YPF presiona para reducir el precio del transporte de ese material. Camioneros resisten. Quién es quién en un sector clave en la cadena del shale.
La cantera El Mangrullo en Ibicuy, Entre Ríos, produce la arena para Vaca Muerta
Vaca Muerta consume cada año cerca de siete millones de toneladas de arena silícea para sostener la producción de petróleo y gas. El traslado de ese insumo genera un negocio de unos u$s 850 millones que YPF busca abaratar con cambios logísticos, mientras transportistas y proveedores resisten un rediseño que pone en juego márgenes y contratos.
El presidente y ceo de YPF, Horacio Marín, inició en 2025 un rediseño del sistema de abastecimiento de arena. Como principal operadora del shale, la petrolera de mayoría estatal marca la referencia de precios de una logística que las empresas buscan volver más eficiente.
Especialistas del sector sostienen que las empresas que dominan el transporte terrestre y concentran las licitaciones de YPF resisten esos cambios. "Al final del día, las operadoras pagan casi u$s 7 por tonelada por encima del valor de mercado. Es mucho para una actividad que compite con estándares globales de eficiencia", señalaron a Letra P.
Entre las principales transportistas contratadas por YPF figuran TSB, de Claudio Urcera; Don Antonio, de la familia Sganga; las cordobesas LAC, de Luis Carrizo, y Anjor, de los hermanos Lucas Velasco y Pablo Velasco; Transporte Ruta 12, de Salomón Canievsky; y Transporte Crexell, de Nicolás Crexell, hermano de la exsenadora y actual embajadora argentina en Canadá, Lucila Crexell.
Transportistas de Entre Ríos explicaron a Letra P que YPF, a través de su vicepresidente de Cadena de Suministros, Walter Actis, negocia con empresas dedicadas al transporte de combustibles líquidos para que alternen esos viajes con cargas de arena. Para hacerlo, deben adaptar parte de su flota con bateas.
Marín reconoce que las alternativas intermodales —por tren o mediante barcazas desde el río Paraná hacia los puertos patagónicos— llegarán demasiado tarde para acompañar el ritmo de crecimiento de Vaca Muerta.
A eso se suma otro problema: el tránsito permanente de más de 1200 camiones deteriora la infraestructura vial de las cuatro provincias que atraviesa la arena hasta llegar a Neuquén: Entre Ríos, Buenos Aires, La Pampa y Río Negro.
Cerca del 70% de la arena silícea que consume Vaca Muerta proviene de Entre Ríos. Se extrae de canteras y médanos ubicados sobre la costa del río Paraná, principalmente en los departamentos de Ibicuy y Diamante. También existen explotaciones en las localidades bonaerenses de Zárate y Campana.
Las proyecciones de crecimiento de la producción de petróleo y gas anticipan que la demanda de arena aumentará hasta ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.
YPF explota en Ibicuy la cantera El Mangrullo, donde cuenta con una planta de extracción y lavado de arena silícea. Además, opera una planta de secado del insumo en la localidad neuquina de Añelo, el corazón de Vaca Muerta.
Tecpetrol, la petrolera del Grupo Techint, también posee una planta de procesamiento en Diamante. Vista, la compañía fundada por Miguel Galuccio, cuenta a su vez con una cantera propia.
La arena entrerriana posee una granulometría específica y una mayor concentración de cuarzo, características que le permiten soportar mejor la presión del fracking y mantener abiertas las fracturas de la roca cuando se la inyecta junto con agua y aditivos químicos.
Un pozo con 2500 metros de profundidad vertical y entre 2500 y 3000 metros de rama horizontal demanda alrededor de 15.000 toneladas de arena. Ese insumo representa cerca del 20% del costo total de producir shale oil o shale gas.
Urcera, dueño de la transportista TSB —que opera una flota de más de 1200 camiones— y de otras empresas vinculadas al negocio petrolero, fue uno de los pioneros en el desarrollo de la logística de arena para Vaca Muerta. También es conocido por ser el suegro de la modelo Nicole Neumann.
El empresario controla el principal centro de acopio de arena del yacimiento y el negocio de la denominada "última milla": la distribución del insumo hasta los depósitos de las petroleras o directamente a cada locación de fracking. Además, mantiene un acuerdo comercial con la arenera Cristamine, de Ibicuy.
En enero, el sindicato de Camioneros de Río Negro se declaró en estado de alerta y movilización después de que YPF comenzara a descargar arena directamente en los pozos, una decisión que, según el gremio, ponía en riesgo unos 2000 puestos de trabajo en Neuquén y Río Negro.
Ese cambio operativo también impactó sobre el negocio de Urcera, ya que redujo la necesidad de pasar por los centros de acopio antes de llegar a los yacimientos y afectó la rentabilidad de la denominada última milla.
Los transportistas sostienen, además, que el traslado de arena hasta cada pozo requiere licencias para cargas especiales y equipamiento específico, condiciones que justifican una tarifa superior respecto del transporte convencional.
El consultor en Energía e Infraestructura Roberto Lino Blanco explicó a Letra P que el flete de una tonelada de arena desde Ibicuy hasta un pozo de Añelo puede costar hasta u$s 145.
Un transportista de Entre Ríos, consultado por este medio, aseguró que el trayecto entre Ibicuy y Añelo se paga $125.000 más IVA por tonelada. A ese valor todavía debe sumarse el traslado desde el punto de descarga hasta cada pozo.
Blanco, que trabajó en YPF, sostuvo que hace falta "un sistema logístico integral, que deje de optimizar empresas por separado y que agregue eficiencia operativa a todo el yacimiento patagónico".
"Vaca Muerta resolvió la evacuación de la producción mediante la construcción de ductos y encontró un marco jurídico para las inversiones, pero todavía no resolvió de manera definitiva la logística de abastecimiento", aseguró el consultor.
Con ese diagnóstico, Blanco elaboró una propuesta asociativa denominada Vaca Muerta Logística (VM Log), que reúne a todos los actores de la cadena: operadoras, empresas de servicios, transportistas, proveedores de arena, desarrolladores ferroviarios, operadores portuarios y fluviales, fabricantes, universidades, centros tecnológicos, gobiernos provinciales y el Estado nacional.
En esa propuesta, el especialista describió que "actualmente cada operador optimiza su propia operación. Cada empresa negocia por su lado la compra de arena, la contratación de camiones, el almacenamiento, la última milla, el manejo de materiales y buena parte de los servicios logísticos. Eso genera miles de camiones recorriendo las mismas rutas, inversiones duplicadas, capacidad ociosa y contratos casi idénticos repetidos una y otra vez".
El consultor admitió que "aparecen resistencias cuando se plantea una transformación de fondo al modelo consolidado actualmente, de modo de reducir kilómetros recorridos, eliminar movimientos innecesarios, integrar operaciones, sumar al ferrocarril y potenciar la vía fluvial".
