Toto Caputo hizo trascender que la privatización de empresas que tiene en carpeta aportará u$s 2000 millones a la caja con la que piensa afrontar el pago de los vencimientos de deuda en dólares hasta julio de 2027, pero los números no le cierran.
Intercargo, la parte estatal de Transener, Belgrano Cargas y AySA deben aportar los u$s 2000 millones que necesita el ministro. Los números no dan.
Toto Caputo hizo trascender que la privatización de empresas que tiene en carpeta aportará u$s 2000 millones a la caja con la que piensa afrontar el pago de los vencimientos de deuda en dólares hasta julio de 2027, pero los números no le cierran.
Después de dos años de preparativos, el Gobierno acelera para entregar cuatro compañías: Intercargo, Belgrano Cargas, Citelec -la porción estatal de la empresa que controla la transportista eléctrica Transener- y AySA. Estas firmas están lejos de aportar a las arcas públicas aquella cantidad de dinero, al menos en sus tasaciones base y en la perspectiva que varios interesados en competir por hacerse con las compañías compartieron con Los Perfles del Poder, el newsletter semanal de Economía de Letra P (suscripción gratis, acá).
- Entre Citelec e Intercargo -únicas del menú con licitaciones en curso- los precios base suman u$s 251 millones.
- AySA todavía no tiene precio oficial, aunque el Gobierno espera conseguir unos u$s 500 millones por el 90% de la prestadora del servicio de aguas y saneamiento del Área Metropolitana.
- Con el Belgrano Cargas, los montos son una incógnita y dependerán de lo que pueda obtener el Estado por la venta de equipos (talleres, máquinas y vagones). Si bien uno de los interesados dijo que se le podrían sacar varios “cientos de millones de dólares”, el Gobierno aseguró a inversores que usaría ese dinero para modernizar el sistema ferroviario.
Por el 50% de Citelec, por ejemplo, el Gobierno pidió un precio mínimo de u$s 206 millones. El Estado comparte en partes iguales la empresa que controla Transener con Pampa Energía, la firma de Marcelo Mindlin. Como Transener cotiza en Bolsa, se sabe que su precio de mercado ronda los u$s 625 millones. Desde la perspectiva de la cotización pública, quedaría poco margen para que las empresas interesadas subieran el precio.
Entre los interesados por entrar a Transener se menciona al grupo de José Luis Manzano, Daniel Vila y Mauricio Filiberti, que ya opera Edenor. También, al nuevo y pujante holding Edison Energía, que tiene como accionistas a Juan Neuss y Patricio Neuss; a Inverlat (Guillermo Stanley, Federico Salvay y Carlos Giovanelli) y a los dueños del grupo Newsan, Rubén Cherñajovsky y Luis Galli, que se expanden desde Tierra del Fuego. Se anotó Genneia, la firma de energías renovables de Jorge Brito, y Central Puerto, controlada por Guillermo Reca, la familia Miguens-Bemberg y Eduardo Escassany.
El periodo de recepción de ofertas, que vencía el 26 de marzo, se extendió hasta el 13 de abril, porque el Gobierno hizo algunas precisiones técnicas a pedido de las firmas interesadas.
Los pliegos para saber de qué manera el Gobierno privatizará los trenes de carga deberían conocerse en estos días. Eso dijo Alejandro Núñez, presidente del Belgrano Cargas, durante la Argentina Week, en una exposición de 15 minutos y en una reunión específica que hubo con interesados en el Consulado argentino en Nueva York. El cronograma oficial pretendía abrir la licitación a fines de marzo para entregar los trenes hacia diciembre.
La irrupción del Grupo México, de la familia Larrea, hizo ruido. Como contó Letra P en enero, el gigante azteca opera servicios en México y Estados Unidos y quería hacerse con todo el sistema carguero argentino.
El grupo mostró números que comparan las tarifas de carga de México y Estados Unidos con otros países de la región y las ubican entre las más baratas, junto con las de Brasil, y reiteró que está dispuesto a hacer una inversión multimillonaria; pero pidió condiciones: poder licitar por todo el combo (talleres, maquinaria, vías) y tener la exclusividad de la operación -que el sistema no sea open access, en el cual cualquier empresa puede usar las vías a cambio de un peaje-.
Para el grupo mexicano-estadounidense, el negocio está en la capacidad de carga y no en cobrar un canon a quien quiera pasar por las vías. Por eso, avisa que, si no le dan esa exclusividad, no competirá. El otro requisito que solicitó es el acceso al RIGI.
El Gobierno parecería no ceder. En esa presentación de la Argentina Week, Núñez anticipó que el sistema será open access, por lo que distintas operadoras podrán competir por precio para transportar la carga, y que se avanzará con la desintegración vertical, con subastas por el material rodante y los talleres.
Son más de 7500 kilómetros de vías, entre las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Núñez estimó que las empresas deberán invertir al menos u$s 755 millones para acondicionar la infraestructura.
Sin demasiados detalles, la presentación de Núñez -en inglés- mencionó que habrá un Tax incentive framework o marco de incentivos impositivos. Algunos lo interpretaron como una posibilidad de entrar al RIGI, aunque no está claro si será por toda la inversión prometida o por el excedente sobre el mínimo requerido.
Dos grupos interesados que escucharon a Núnez en Nueva York interpretaron que el fuerte estará en la inversión y no en el precio que puedan poner por los activos que vayan a subasta. Si Caputo quiere caja para pagar la deuda, los trenes y vagones pueden darle “varios cientos de millones”, dijo el ejecutivo de una empresa, pero también escuchó a Núñez decir que ese dinero se volcará a modernizar las líneas San Martín y Urquiza, más retrasadas (sin la inversión pública que recibió la Belgrano, con capital chino), para hacerlas más atractivas a las oferentes.
Además del Grupo México, preguntaron por los pliegos el pool de cerealeras que encabeza Aceitera General Deheza, que opera el carguero NCA e incluye a Cargill, Bunge, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA); y el grupo Roggio, que opera el subte porteño, la línea Urquiza de pasajeros y trenes de carga en el norte del país, Perú y Brasil. Los grupos locales, a diferencia de los mexicanos, no objetan el open access, pero quieren condiciones favorables para obtener el financiamiento necesario para acondicionar el sistema.
En el pelotón de privatizaciones, AySA viene pidiendo pista. En la primera edición de Los perfiles del poder, Letra P adelantó quiénes venían por el agua. También acá pregunta Roggio -opera Aguas Cordobesas- y podría sumar un socio internacional.
También suenan dos grupos brasileños: Sabesp, que opera el servicio en San Pablo, y Río + Saneamento, que lo gestiona en Río de Janeiro. Además, se sumó el francés Veolia a la lista de interesados en hacerse con una empresa que Alejo Maxit puso en equilibrio.
¿Qué falta? El Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) tiene que hacer la tasación de la compañía (¿u$s 500 millones?) y debe publicarse, en estos días, un cambio en el contrato de concesión para prohibir que el Tesoro financie con fondos públicos un déficit operativo de la compañía. Todo pasará a riesgo privado, con una tarifa que deberá cubrir los costos y la inversión en infraestructura.
La necesidad de caja y la búsqueda de darle un negocio más atractivo a los interesados parece haber cambiado los planes de poner parte de las acciones en la Bolsa. Como contó Antonio Rossi en Letra P, se privatizaría el 90% de la empresa, mientras que el 10% restante quedaría en poder del personal.
Rossi también contó en este portal que hay algunas interesadas por Intercargo, pero el Gobierno pareció operar en contra de la propia compañía al abrirle el mercado del handling a la competencia.
De todos modos, un experto le dijo a este medio que Intercargo opera en 16 aeropuertos y que las restricciones de infraestructura hacen difícil el ingreso de la competencia, por lo que sigue siendo una empresa atractiva para grupos internacionales, como Swissport, que ya obtuvo autorización para operar.
La empresa salió con un precio base de u$s 45,2 millones. Parece poco. “Cada manga (equipo) sale un palo y sólo en Ezeiza hay unas 20”, advirtió un especialista.
El mileísmo es una suerte de versión low cost del gobierno de Carlos Menem. Con las privatizaciones pasa eso. Un trabajo de Flacso, por ejemplo, redondeó en al menos u$s 18.000 millones el dinero obtenido por la venta de empresas durante la década de los noventa. Podrían ser u$s 25.000 millones, incluso. La diferencia tiene que ver con contar a valor nominal o de mercado a los títulos públicos que el Estado argentino aceptó como parte de pago por Entel, Segba, YPF, Gas del Estado y otras.
A precios actuales, esos u$s 18.000 millones equivaldrían a más de u$s 42.000 millones. La cifra permite dimensionar dos cosas:
1) La monumental reforma del Estado que encararon Menem y Roberto Dromi, opiniones al margen.
2) Lo poco que le queda a Javier Milei, Caputo y Federico Sturzenegger para hacer menemismo. En el mejor de los mundos, el ministro de Economía espera obtener u$s 2000 millones. Podría ser menos.