El llamado a licitación estaba previsto para este mes, pero sigue sin fecha. El dueño de Flybondi y contratista del Gobierno se suma a la puja.
Belgrano Cargas: la privatización sufre más demoras
La privatización del Belgrano Cargas impulsada por el gobierno de Javier Milei acumula nuevas demoras y todavía no tiene fecha de licitación. Mientras se ajusta el esquema del proceso, aparece un nuevo interesado: el fondo del empresario Leonardo Scatturice, quien analiza distintas alternativas para participar en el negocio ferroviario.
La iniciativa oficial, que la administración libertaria había previsto poner en marcha durante el primer trimestre del año, enfrenta retrasos derivados de definiciones técnicas y legales vinculadas al formato de licitación elegido para la empresa estatal.
En paralelo, el presidente de Belgrano Cargas y Logística, Alejandro Núñez, participará la próxima semana en la Argentina Week 2026, que se realizará en Nueva York, con el objetivo de presentar el proyecto ante potenciales inversores y organismos financieros.
Fuentes de la empresa y de la Secretaría de Transporte señalaron que todavía no existe una fecha definida para la convocatoria a licitación. En ese escenario, también se vuelve difícil cumplir con el cronograma que había trazado el Ministerio de Economía el año pasado, que fijaba el 24 de julio como plazo para completar la adjudicación de las concesiones.
Hasta hace pocas semanas, el grupo de empresas interesadas en participar incluía a Ferromex, la compañía ferroviaria de cargas del Grupo México que tiene entre sus accionistas a la estadounidense Union Pacific, y a un consorcio local integrado por las cerealeras Cargill, Bunge, Dreyfus, Viterra, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Aceitera General Deheza (AGD).
AGD, propiedad de la familia Urquía, controla además Nuevo Central Argentino (NCA), la concesionaria ferroviaria de cargas de la línea Mitre.
En los últimos días se sumó a ese grupo el fondo de inversión COC Global Enterprise, vinculado al empresario Scatturice, que evalúa opciones para ampliar su participación en el sector logístico y del transporte de cargas.
De acuerdo con fuentes del sector consultadas por Letra P, el fondo de Scatturice analiza dos posibles caminos para intervenir en el proceso de privatización.
Uno de ellos sería asociarse con Grupo México, a través de su controlada Ferromex. La otra alternativa consistiría en participar junto con operadores ferroviarios e inversores de Estados Unidos.
En caso de resultar adjudicatario en alguno de los segmentos que se liciten, el empresario podría ampliar su presencia en el negocio logístico al integrar el transporte ferroviario con la flota de camiones de Flecha Log, empresa del mismo grupo que cuenta con unos 7500 vehículos de carga.
En los últimos meses, el holding vinculado a Scatturice también incorporó otros activos del sector transporte y logística, entre ellos el control de la aerolínea Flybondi y del correo privado OCA.
Scatturice mantiene además vínculos con distintos actores del oficialismo. Su nombre comenzó a aparecer con mayor frecuencia en el escenario político y empresarial a partir de la llegada de Milei a la Casa Rosada.
Entre los antecedentes recientes vinculados a su actividad empresarial figuran contratos de servicios tecnológicos que su empresa OPC Tech obtuvo en distintos organismos del Estado, entre ellos la Aduana, la Procuración General de la Nación, el Ministerio de Economía, la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA), la Unidad de Información Financiera (UIF) y la Secretaría de Inteligencia del Estado (SIDE).
El proceso de privatización diseñado para Belgrano Cargas contempla un esquema de desintegración vertical que divide la operación ferroviaria en diferentes unidades de negocio.
La empresa estatal concentra actualmente tres líneas ferroviarias de cargas: Belgrano, San Martín y Urquiza.
Para cada una de ellas, el esquema oficial prevé una serie de licitaciones simultáneas que abarcan distintos segmentos del sistema ferroviario.
En primer lugar, se otorgaría la concesión de las vías y de los inmuebles ferroviarios asociados a una empresa privada encargada del mantenimiento de la infraestructura y de cobrar peajes por su utilización.
En segundo término, se transferiría por 50 años la operación de los talleres ferroviarios a dos concesionarios responsables de las tareas de reparación y mantenimiento del material rodante.
El tercer componente del proceso sería la venta de locomotoras y vagones a dos empresas por cada línea ferroviaria, que asumirían la puesta en valor del material rodante y su posterior alquiler a los operadores.
Finalmente, la operación de los trenes quedaría en manos de empresas ferroviarias habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que podrían utilizar la infraestructura bajo un esquema de acceso abierto (open access) mediante el pago de peajes.
Durante la etapa de elaboración de los pliegos, el Gobierno aceptó un planteo del grupo mexicano interesado en el negocio para permitir la presentación de ofertas integrales, que incluyan varios de los segmentos en los que se dividirá la empresa.
A pesar de los avances en el diseño del proceso, los equipos técnicos que trabajan en los pliegos todavía deben resolver varios aspectos centrales que influyen en el cronograma de la licitación.
Uno de los puntos pendientes está vinculado con la valuación de los activos que forman parte de la empresa.
Según el último inventario realizado durante el segundo semestre de 2025, Belgrano Cargas cuenta con 163 locomotoras y 11.620 vagones destinados a distintos tipos de transporte de mercaderías.
La determinación de un valor base para ese parque ferroviario es uno de los aspectos más sensibles del proceso. Un precio de referencia demasiado bajo podría generar cuestionamientos sobre la venta de activos públicos, mientras que una valuación elevada podría desalentar la participación de potenciales inversores.
Otro aspecto en discusión está relacionado con la seguridad jurídica del esquema de concesiones.
La división de la operación ferroviaria en tres segmentos —infraestructura, talleres y material rodante— obliga a definir con precisión las responsabilidades y obligaciones de cada actor para evitar conflictos contractuales entre las distintas empresas que participen del sistema.
Un tercer punto pendiente tiene que ver con las inversiones obligatorias que deberán realizar los futuros concesionarios.
En particular, todavía no está definido cómo se integrarán los proyectos de infraestructura ferroviaria que actualmente están en ejecución bajo la órbita de Belgrano Cargas, algunos de los cuales cuentan con financiamiento proveniente de líneas de crédito de origen chino.
De acuerdo con estimaciones oficiales, la puesta en condiciones de las vías para mejorar los tiempos de transporte demandaría inversiones por al menos u$s 1000 millones en los próximos tres años.
Dentro del esquema en análisis, el Gobierno prevé que parte de los recursos obtenidos en el proceso de privatización se utilicen para financiar obras en la infraestructura ferroviaria.
Entre las alternativas que se evalúan figura la posibilidad de destinar a ese objetivo los fondos provenientes de la venta de locomotoras y vagones, así como los cánones que paguen los operadores de talleres y empresas ferroviarias por el uso de la red.
Ese mecanismo permitiría reforzar el financiamiento de las obras necesarias para mejorar la red ferroviaria de cargas y ampliar su capacidad operativa.
Mientras continúan las definiciones técnicas y financieras del proceso, el llamado a licitación de Belgrano Cargas sigue sin fecha confirmada, a pesar de que el proyecto forma parte del programa de privatizaciones impulsado por la administración de Milei.
