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El sector agroexportador teme que el Estado haga caja con los dólares, los malgaste y perjudique al corredor. Piden que siga cobrando el concesionario privado.

Por 23/09/2020 10:54

Dentro de las preocupaciones que ha demostrado el lobby agroexportador por la injerencia del Estado en la nueva Hidrovía, la administración del peaje se lleva las máximas alertas. Se trata de un botín en dólares, garante de las obras de mantenimiento de la autopista fluvial, que para los puertos y cerealistas debería seguir en manos de un concesionario y no de la nueva sociedad del Estado que se piensa como la futura gerenciadora del modelo.

En más de una oportunidad, el establishment portuario ha manifestado la necesidad de una licitación que atraiga la competencia de las empresas de dragado y mantenimiento del canal por donde pasa el 80% de las exportaciones del país. “Hay que darle condiciones interesantes para que compitan”, es una de las máximas que se han repetido en los últimos meses con la confirmación de Hidrovía Sociedad del Estado, desde donde se encargará de armar la futura licitación para encontrar quien opere la vía navegable troncal. 

Una de esas “condiciones atractivas”, la máxima quizás, es que el concesionario siga cobrando a los usuarios de la hidrovía. Uno de los argumentos es que, de esa manera, se garantizan las obras y se ahorra burocracia. “El concesionario se asegura que recibirá la plata para hacer las tareas y no tendrá que sufrir posibles contingencias de tener que ir a cobrarle al Estado, con todo lo que eso arrastra, demoras por ejemplo”, sostuvo un actor del sector a Letra P.

 


El gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, prometió que el concesionario tendrá el peaje.

 

En el fondo hay cierta desconfianza acerca del dinamismo que pueda otorgarle el Estado a las cabinas de peaje. Pero también existen suspicacias sobre una eventual decisión de sentarse arriba de esa caja en dólares, y desde ahí administrar el sistema de manera arbitraria, ocasionando un perjuicio del objetivo central que es la optimización del complejo fluvial.

“La preocupación es que haya una empresa estatal que levante la caja y eso genere un ruido con el concesionario y termine encareciendo el sistema”, explicaron en off, aunque reconocieron que en el Ministerio de Transporte de la Nación, e incluso el propio gobernador Omar Perotti en la reunión de la semana pasada, les prometieron que el peaje quedará en manos del concesionario. Por ahora, ni las condiciones del nuevo esquema ni el pliego están definidos. 

La otra inquietud en caso de que el Estado domine esa caja es que se termine yendo a una suerte de sábana corta para las inversiones. Si bien el concesionario se encargará de la vía central, es decir, de Timbúes hacia el sur, Hidrovía Sociedad del Estado piensa expandir las obras hacia el norte del país e incluso rutas alternativas. “La preocupación es que se utilicen fondos de la recaudación del corredor central para desarrollar obras que no tengan repago y terminen perjudicando lo que ahora funciona muy bien”, sostuvo un dirigente de puertos. 

 

 

Si bien los defensores del actual sistema se resisten a los cambios estructurales, reconocen que la actual tarifa del peaje es cara. Actualmente, ronda los tres dólares por tonelada de registro neto (TRN). Por eso entienden que la licitación es una oportunidad para hacer un pliego con estímulos para atraer a varios interesados de cara a un complejo agroexportador que sumará toneladas de granos en los próximos años.

De hecho, en 2019, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara Argentina del Acero (CAA), la Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym) y el sector privado contrataron una consultora para que sea base del proceso licitatorio en el cual se afirma la posibilidad de bajar el peaje un 8%, reduciendo el costo del flete y otorgando más competitividad.