Al sector privado que integra la cadena agroexportadora no le convence que el Estado nacional haya armado la futura Hidrovía a partir de una sociedad con participación del gobierno nacional y de las provincias dejando de lado el actual esquema de concesión privada que vence en 2022. Todo lo que tenga la palabra estatal lo sienten como intruso en el negocio y armado que ellos mismos diseñaron hace 25 años. Por eso presionan para que lo estructural quede como está, y que las nuevas ideas del gobierno de Alberto Fernández no detonen el sistema que defienden con todo el poder institucional. Entienden que el modelo de la Hidrovía es un reloj suizo que con solo algunos ajustes podrá adaptarse a las demandas de una mayor producción del mercado agroexportador.
El sector rezonga de la injerencia de la política, no sólo del Estado nacional. La Hidrovía es hija de la reforma del Estado impulsada por la primera administración menemista. En aquel entonces, si bien el impulso fue del gobierno a través de la cabeza de Roberto Dromi, los técnicos y el sector privado fueron los que motorizaron y delinearon a medida el sistema de vía navegable, y la concesión del dragado y balizamiento.
La licitación fue “a riesgo empresario y sin aval del Estado” y se convirtió en slogan de época. Para el negocio, claramente funcionó, y hasta hoy es de las pocas criaturas del menemismo que terminaron rindiendo operativamente. También es preciso recordar que arrastró causas judiciales por la generosa primera adjudicación, las renegociaciones más ventajosas aún y hasta compensaciones al concesionario histórico, Hidrovía S.A.
Básicamente, del Estado sólo concibieron las prórrogas. Su manual explica que la participación estatal sería boba, generaría costos administrativos innecesarios y que no está en condiciones para encabezar la competitividad, palabra que sólo suena bien, entienden, en sus paladares. En conclusión, perciben a la Hidrovía como propia: la parieron, la desarrollaron y, ahora, se preguntan por qué delegar al Estado.
“Hubo dos hitos. La ley de puertos permitió las inversiones que el Estado no estaba preparado para hacer (...) y luego la Hidrovía, al armar una concesión para un sistema eficiente que se autofinancia por peaje y permita obras. Ese sistema funcionó. Hay cosas que no hay que cambiar”, sintetizó Luis Zubizarreta, presidente de la la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) en la reunión virtual previa al XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial de inicios de semana. Esa es una de las lógicas: nosotros no pedimos aportes estatales, nos arreglamos solos.
“En el ‘95, la Hidrovía era una discusión entre los técnicos, hoy es parte de la agenda pública.” (Juan Carlos Venecia, coordinador del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial)
El Ministerio de Transporte busca modificar el régimen actual al crear una sociedad con el 51% del Estado nacional y el resto de las provincias costeras, y desde ahí administrar la hidrovía. Un vuelco al actual esquema. Curiosamente, hasta ahora no ha sido tomado esto como combustible por la oposición más rancia para agitar las banderas del avance del Estado sobre lo privado.
Esa sociedad implicaría tener a su cargo la futura administración y llevar adelante una licitación con un operador de la vía troncal para las obras de acondicionamiento que tendrá un control más amplio. Y acá viene la pregunta sobre quién cobra los peajes a cada buque que son en dólares. Si Hidrovía Sociedad del Estado como administradora o quien quede como operadora.
Los privados entienden que se aproxima a un esquema de contratistas de obra pública y no un concesionario como el actual. Lo que desalentaría a las firmas capacitadas para hacer pie, e incluso podría generar aumento en el valor de las obras como forma de cubrirse de atrasos en los pagos, lo que aumentaría costos y tarifas logísticas en la cadena. Por otro lado, que el peaje quede en manos del Estado y no del concesionario, cambiaría la dinámica de las obras requeridas por los puertos.
En el Zoom mencionado, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara Argentina del Acero (CAA), la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym) presentaron el estudio técnico que encargaron a una consultora de renombre como referencia para la futura licitación y que ya tiene en sus manos el gobierno. Con el mismo, buscan convencer al ministro Mario Meoni que los cambios podrían perjudicar el costo del flete y, por ende, hacer perder eficiencia a la navegación y competitividad a la agroexportación.
STATUS QUO. “No hay que romper lo que funcionó. Sino sería un retroceso ponernos a discutir cosas que ya han funcionado y ha sido beneficioso (...) Si resistió desde 1995 a todos los cimbronazos que tuvo la economía argentina”, soltó Alfredo Sesé, quien es secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario. “¿Cuál sería la razón para cambiar algo que funcionó exitosamente 25 años”, resumió Carlos Vaccaro, director ejecutivo de la Cámara del Acero y representante de la Unión Industrial Argentina (UIA).
Entonces, qué es lo que quieren a partir de la finalización de la actual concesión que, con una prórroga, finalizará en 2022: mantener el esquema de concesiones con el cobro del peaje directo de la concesionaria, sin estructuras administrativas que “generen sobre costos” y vayan directo a la tarifa del peaje, y crear un órgano de control autónomo de privados para monitorear las concesiones.
Si bien jamás se constituyó un órgano regulador y control, desde hace algunos años se han mostrado intenciones de avanzar. Con la posible participación del Estado en el negocio, más que nunca quieren la constitución del mismo. “Ese órgano de control debe tener el mandato que impida generar contingencias a quienes presenten propuestas. Es importante que tenga (la sociedad del Estado) limitada su intervención y el flujo económico pase por el proceso privado para evitar temores de empresas que se presenten e impacten en los costos”, sintetizó Zubizarreta.
