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El fantasma que crece a la sombra de la crisis

Cortó diálogo con la Ciudad y se expande en la provincia: por los problemas económicos, suma choferes. Ya viajan 750.000 personas en AMBA y Argentina es donde más creció en la ilegalidad.
Por 13/07/2018 12:08

Cuentan que en cada una de las reuniones que mantuvieron con los directivos de Uber desde el desembarco de la empresa en abril de 2016, los funcionarios de la Ciudad de Buenos Aires terminaron las charlas preguntándoles datos del servicio y confiando que, tanto ellos como sus hijos, eran usuarios de la aplicación para viajes. Así de sinuoso es el vínculo que el Gobierno porteño tuvo con la filial local de la firma estadounidense. Hoy, la conversación está rota por la negativa de la compañía a inscribirse en el registro de remises y radiotaxis, lo que redundaría en una operación legal.

La política de Uber a nivel global es esquiva al método tradicional: en todos los países, inició el vínculo sentándose con los gobiernos y prometiendo “seguir las charlas”, pero, en los días siguientes, arrancó la operación de todos modos, aún fuera de la ley.

No le fue para nada mal: según informaron a Letra P fuentes de la compañía, más de 750.000 personas “se mueven con Uber en el Área Metropolitana de Buenos Aires y más de 35.000 ya generaron ingresos con la aplicación”. Así, la filial argentina es la pata global que “más rápido crece” en un negocio que opera en más de 600 ciudades en 70 países.

 

 

La compañía empezó en el país con entre 5.000 y 7.000 choferes (o “socios conductores”, en la jerga Uber). Hoy tiene cinco veces más.

Los que negocian con Uber explican que “salieron beneficiados con la crisis económica”. En pleno conflicto con el distrito que comanda Horacio Rodríguez Larreta y un puñado de taxistas “caza Uber”, la firma comenzó a ganar mercado con una tarifa plana (en hora pico y días de lluvia es casi la misma) entre un 20 y un 30 por ciento más barata que la de los techos amarillos y requisitos de seguridad para el pasajero. Admiten desde la propia empresa, ante la consulta de este medio, que la propagación se está dando en todo el AMBA a un ritmo inédito. “El crecimiento de Uber hoy está en las zonas menos privilegiadas del área metropolitana de Buenos Aires. Todas las semanas del año registramos aumentos en la cantidad de conductores, usuarios y viajes”, aseguraron en la firma.

“Una vez vino un CEO que decía ser el CEO regional de México y para la región, no dijo que él sería el interlocutor. Luego hizo lo mismo un chileno y así la fueron pateando para adelante”, confesó una alta fuente del Gobierno porteño.

 

Los taxistas resisten la entrada de Uber. Han perdido parte considerable del mercado. 

Ese esquema de penetración silenciosa y de sólo aceptar regulaciones que correspondan a empresas tecnológicas y no de transporte está maduro en la Ciudad y empieza a amenazar la calma de otro cuadro alto de Cambiemos. En cuestión de minutos se puede conseguir un Uber en la zona oeste del conurbano y en algunas ciudades del norte, como San Isidro. Para la gobernadora María Eugenia Vidal se vienen períodos complejos en la disputa del transporte en la calle. Ya hay agrupaciones de taxistas y remiseros en pie de guerra contra el desembarco en el distrito más poblado del país. Pero Uber no parece estar dispuesto a ceder en regulaciones de transporte, como hizo, por caso, la aplicación Cabify en Capital.

A decir verdad, para la Ciudad, la situación es casi un acuerdo tácito de no agresión: Uber saber que crece por fuera de la ley y el poder político entiende dos cosas: la primera, que es casi imposible controlarlos; la segunda, que Uber es un contrapeso aceptado por Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Ciudad, para regularizar a los taxis que no actualizan vehículos ni invierten en calidad. Hasta están en la misma línea con la identificación de “unos 20 taxistas de una federación no vinculada al gremio”, a los que señalan como la única tropa “caza Uber”. De todos modos, la comuna impulsó el "Taxi BA" para intentar equiparar el negocio y el servicio que presta la firma de los Estados Unidos. 

 


Mariano Otero, el CEO de Uber Argentina. La dirección de su oficina es un enigma.

 

En este escenario, la compañía decidió optar por la baja exposición. No blanquea lugar físico de operaciones y tiene al frente a un CEO joven que trabaja fuerte con redes sociales. Mariano Otero tiene 33 años y es un JP Morgan que está al frente de la filial local. Esta semana, difundió en su cuenta de Twitter el proyecto del diputado bonerense Guillermo Castello sobre “funcionamiento de redes de transporte”. El “lilito” se popularizó en los últimos días por publicitar “changas” de hasta $40.000 por manejar un Uber dos horas por día.

En esta línea, los ejecutivos de la empresa estadounidense aprovechan la mínima filtración sobre el rol de Uber dentro de Cambiemos para apoyar a los disidentes. Hasta citan en sus gacetillas la presentación que el dirigente PRO Yamil Santoro hizo en la Legislatura, con el fin de “modernizar el sistema de transporte de pasajeros”.

El mismo lugar en las redes del CEO de Uber tuvo la defensa del servicio que hizo el ex vicepresidente del Banco Central (BCRA), Lucas Llach. También destacaron ante la consulta de Letra P que “en Mendoza, la Cámara de diputados provincial aprobó el proyecto de Ley de movilidad, que deberá ser tratado en el Senado luego del receso invernal”; mientras que en Misiones “la Asociación de consumidores y Usuarios (CONSUMIS) también presentó un proyecto de Ley en la Legislatura”.

UN MUNDO CON REGLAS PROPIAS Y MUCHO LOBBY. Uber empezó a gestarse en el año 2008 como una iniciativa de Garret Camp y Travis Kalanik, dos desarrolladores de aplicaciones que ya habían vendido varias start ups a E Bay. Pensaron en una aplicación para mejorar los taxis de San Francisco. Un año después, vio la luz el primer prototipo, el UberCab. En enero de 2010, probaron con autos en Nueva YorK y, desde allí, la expansión al mundo. A principios de este año, el CEO Global de Uber (la empresa tiene sede central en California), Dara Khosrowshahi, viajó a Brasil a charlar con legisladores sobre las reglas de juego para la aplicación. Consiguió que el Congreso aliviara el pedido de inscribirse como transporte, algo que aún no lograron en Argentina.

 

 

Según la propia empresa le explicó a Letra P, “Uber funciona bajo regulación general (Código civil y comercial, ley de defensa del consumidor, de defensa de la competencia, etc.) en 400 ciudades y bajo regulación específica en 150 ciudades (Ciudad de México, Río de Janeiro, Montevideo y San Pablo, por ejemplo)”. Así, la empresa cree que “es bueno que haya regulaciones específicas para incorporar la tecnología. Hoy en Buenos Aires no hay una regulación específica que refleje los beneficios de la tecnología o los ponga al servicio de la ciudad”. Y se sostienen en la posición de que “Uber es legal”, dado que “así lo sentenció la Justicia argentina. Hoy hay sentencias firmes que declaran la legalidad de Uber, de la Cámara Penal Nacional de Apelaciones y la Cámara de Casación Penal, de la Justicia Nacional Penal (respecto a que Uber cumple con todas las obligaciones de seguridad social) y la Justicia Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad (causa “Quevedo”, que determina que no es necesario contar con habilitación de remís para manejar con Uber)”.

 

Méndez, de Transporte de la Ciudad, junto a Larreta y Dietrich. Es el que lidia con el conflicto en territorio porteño. 

 

Naturalmente, parte de la disputa que plantea Uber en su propio terreno es la mejora de calidad, precio y seguridad en el transporte, aunque las regulaciones no apuntan a disminuir eso, sino a igualar en condiciones a la competencia. Los taxistas denuncian que el pago de impuestos de Uber no es parecido a lo que paga un dueño o un peón y que eso redunda en pérdida de clientes a manos de la aplicación.

El fantasma que crece a la sombra de la crisis

Cortó diálogo con la Ciudad y se expande en la provincia: por los problemas económicos, suma choferes. Ya viajan 750.000 personas en AMBA y Argentina es donde más creció en la ilegalidad.

Cuentan que en cada una de las reuniones que mantuvieron con los directivos de Uber desde el desembarco de la empresa en abril de 2016, los funcionarios de la Ciudad de Buenos Aires terminaron las charlas preguntándoles datos del servicio y confiando que, tanto ellos como sus hijos, eran usuarios de la aplicación para viajes. Así de sinuoso es el vínculo que el Gobierno porteño tuvo con la filial local de la firma estadounidense. Hoy, la conversación está rota por la negativa de la compañía a inscribirse en el registro de remises y radiotaxis, lo que redundaría en una operación legal.

La política de Uber a nivel global es esquiva al método tradicional: en todos los países, inició el vínculo sentándose con los gobiernos y prometiendo “seguir las charlas”, pero, en los días siguientes, arrancó la operación de todos modos, aún fuera de la ley.

No le fue para nada mal: según informaron a Letra P fuentes de la compañía, más de 750.000 personas “se mueven con Uber en el Área Metropolitana de Buenos Aires y más de 35.000 ya generaron ingresos con la aplicación”. Así, la filial argentina es la pata global que “más rápido crece” en un negocio que opera en más de 600 ciudades en 70 países.

 

 

La compañía empezó en el país con entre 5.000 y 7.000 choferes (o “socios conductores”, en la jerga Uber). Hoy tiene cinco veces más.

Los que negocian con Uber explican que “salieron beneficiados con la crisis económica”. En pleno conflicto con el distrito que comanda Horacio Rodríguez Larreta y un puñado de taxistas “caza Uber”, la firma comenzó a ganar mercado con una tarifa plana (en hora pico y días de lluvia es casi la misma) entre un 20 y un 30 por ciento más barata que la de los techos amarillos y requisitos de seguridad para el pasajero. Admiten desde la propia empresa, ante la consulta de este medio, que la propagación se está dando en todo el AMBA a un ritmo inédito. “El crecimiento de Uber hoy está en las zonas menos privilegiadas del área metropolitana de Buenos Aires. Todas las semanas del año registramos aumentos en la cantidad de conductores, usuarios y viajes”, aseguraron en la firma.

“Una vez vino un CEO que decía ser el CEO regional de México y para la región, no dijo que él sería el interlocutor. Luego hizo lo mismo un chileno y así la fueron pateando para adelante”, confesó una alta fuente del Gobierno porteño.

 

Los taxistas resisten la entrada de Uber. Han perdido parte considerable del mercado. 

Ese esquema de penetración silenciosa y de sólo aceptar regulaciones que correspondan a empresas tecnológicas y no de transporte está maduro en la Ciudad y empieza a amenazar la calma de otro cuadro alto de Cambiemos. En cuestión de minutos se puede conseguir un Uber en la zona oeste del conurbano y en algunas ciudades del norte, como San Isidro. Para la gobernadora María Eugenia Vidal se vienen períodos complejos en la disputa del transporte en la calle. Ya hay agrupaciones de taxistas y remiseros en pie de guerra contra el desembarco en el distrito más poblado del país. Pero Uber no parece estar dispuesto a ceder en regulaciones de transporte, como hizo, por caso, la aplicación Cabify en Capital.

A decir verdad, para la Ciudad, la situación es casi un acuerdo tácito de no agresión: Uber saber que crece por fuera de la ley y el poder político entiende dos cosas: la primera, que es casi imposible controlarlos; la segunda, que Uber es un contrapeso aceptado por Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Ciudad, para regularizar a los taxis que no actualizan vehículos ni invierten en calidad. Hasta están en la misma línea con la identificación de “unos 20 taxistas de una federación no vinculada al gremio”, a los que señalan como la única tropa “caza Uber”. De todos modos, la comuna impulsó el "Taxi BA" para intentar equiparar el negocio y el servicio que presta la firma de los Estados Unidos. 

 


Mariano Otero, el CEO de Uber Argentina. La dirección de su oficina es un enigma.

 

En este escenario, la compañía decidió optar por la baja exposición. No blanquea lugar físico de operaciones y tiene al frente a un CEO joven que trabaja fuerte con redes sociales. Mariano Otero tiene 33 años y es un JP Morgan que está al frente de la filial local. Esta semana, difundió en su cuenta de Twitter el proyecto del diputado bonerense Guillermo Castello sobre “funcionamiento de redes de transporte”. El “lilito” se popularizó en los últimos días por publicitar “changas” de hasta $40.000 por manejar un Uber dos horas por día.

En esta línea, los ejecutivos de la empresa estadounidense aprovechan la mínima filtración sobre el rol de Uber dentro de Cambiemos para apoyar a los disidentes. Hasta citan en sus gacetillas la presentación que el dirigente PRO Yamil Santoro hizo en la Legislatura, con el fin de “modernizar el sistema de transporte de pasajeros”.

El mismo lugar en las redes del CEO de Uber tuvo la defensa del servicio que hizo el ex vicepresidente del Banco Central (BCRA), Lucas Llach. También destacaron ante la consulta de Letra P que “en Mendoza, la Cámara de diputados provincial aprobó el proyecto de Ley de movilidad, que deberá ser tratado en el Senado luego del receso invernal”; mientras que en Misiones “la Asociación de consumidores y Usuarios (CONSUMIS) también presentó un proyecto de Ley en la Legislatura”.

UN MUNDO CON REGLAS PROPIAS Y MUCHO LOBBY. Uber empezó a gestarse en el año 2008 como una iniciativa de Garret Camp y Travis Kalanik, dos desarrolladores de aplicaciones que ya habían vendido varias start ups a E Bay. Pensaron en una aplicación para mejorar los taxis de San Francisco. Un año después, vio la luz el primer prototipo, el UberCab. En enero de 2010, probaron con autos en Nueva YorK y, desde allí, la expansión al mundo. A principios de este año, el CEO Global de Uber (la empresa tiene sede central en California), Dara Khosrowshahi, viajó a Brasil a charlar con legisladores sobre las reglas de juego para la aplicación. Consiguió que el Congreso aliviara el pedido de inscribirse como transporte, algo que aún no lograron en Argentina.

 

 

Según la propia empresa le explicó a Letra P, “Uber funciona bajo regulación general (Código civil y comercial, ley de defensa del consumidor, de defensa de la competencia, etc.) en 400 ciudades y bajo regulación específica en 150 ciudades (Ciudad de México, Río de Janeiro, Montevideo y San Pablo, por ejemplo)”. Así, la empresa cree que “es bueno que haya regulaciones específicas para incorporar la tecnología. Hoy en Buenos Aires no hay una regulación específica que refleje los beneficios de la tecnología o los ponga al servicio de la ciudad”. Y se sostienen en la posición de que “Uber es legal”, dado que “así lo sentenció la Justicia argentina. Hoy hay sentencias firmes que declaran la legalidad de Uber, de la Cámara Penal Nacional de Apelaciones y la Cámara de Casación Penal, de la Justicia Nacional Penal (respecto a que Uber cumple con todas las obligaciones de seguridad social) y la Justicia Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad (causa “Quevedo”, que determina que no es necesario contar con habilitación de remís para manejar con Uber)”.

 

Méndez, de Transporte de la Ciudad, junto a Larreta y Dietrich. Es el que lidia con el conflicto en territorio porteño. 

 

Naturalmente, parte de la disputa que plantea Uber en su propio terreno es la mejora de calidad, precio y seguridad en el transporte, aunque las regulaciones no apuntan a disminuir eso, sino a igualar en condiciones a la competencia. Los taxistas denuncian que el pago de impuestos de Uber no es parecido a lo que paga un dueño o un peón y que eso redunda en pérdida de clientes a manos de la aplicación.