Un liberal puso precios máximos por decreto y una actividad autónoma empezó un paro que no es paro y cuesta miles de dólares. Tragedia de enredos.
Federico Sturzenegger frenó el comercio exterior por un conflicto con los prácticos (Imagen generada con IA).
Un decreto de Javier Milei con letra y música de Federico Sturzenegger tiene paralizado al comercio exterior desde este lunes. El Gobierno impuso cambios en el practicaje y los prácticos, unos 450 expertos que guían el ingreso y la salida de los buques en los puertos del país, respondieron con un cese de tareas. Profesionales autónomos, eligieron no trabajar más.
La historia parece una novela de Osvaldo Soriano. La solapa sería esta: un gobierno libertario puso precios máximos a una actividad profesional. Esos profesionales, que no están formalmente agremiados y, por lo tanto, no son sujetos de la ley laboral que impone prestar servicios esenciales, decidieron, en absoluta libertad, no trabajar bajo las nuevas condiciones.
Eso no es todo: el decreto que firmó el Gobierno para cambiar las condiciones del practicaje faculta a la Armada y a la Prefectura a prestar esos servicios indispensables en caso de que no haya profesionales civiles dispuestos a hacerlo, pero esas fuerzas no tienen personal capacitado para suplir a estos 450 prácticos muy bien pagos y con espalda para no trabajar que le dijeron a Milei y a Sturzenegger que no están dispuestos a volver a la actividad bajo las nuevas condiciones.
Mientras tanto, unos 150 buques cerealeros, petroleros y con otra variedad de cargas están frenados en los puertos o a la espera de ser guiados hasta los muelles, con costos que se cuentan por cientos de miles de dólares.
Esta historia comenzó el viernes 31 de julio, con la publicación del decreto 690/26, con las firmas de Milei, Sturzenegger, el jefe de Gabinete, Diego Santilli; la ministra de Seguridad, Alejandra Monteoliva, y el titular de Defensa, Carlos Presti.
La normativa modificó la regulación sobre practicaje y pilotaje para ríos, puertos, pasos y canales del país. Consideró que la normativa vigente era obsoleta y que daba lugar a “conductas abusivas y anticompetitivas, así como (...) otras barreras de entrada artificiales a la prestación del servicio de practicaje”. Sturzenegger festejó: “DESARMAMOS KIOSCOS EN EL PRACTICAJE”, tuiteó en mayúsculas.
El perito naval y presidente de la Liga Naval, Fernando Morales, le explicó a Letra P que "el práctico tiene dos funciones: asesorar al capitán en los distintos ríos y canales del país, sobre todo cuando el capitán es extranjero, y ser delegado de la autoridad pública en los buques extranjeros”.
Mariano Vidal, secretario general del Sindicato de Conductores y Motoristas Navales de la República Argentina (Siconara), complementó: “Los prácticos cumplen el rol fundamental de salvaguardar la integridad de Argentina”, porque “son la autoridad marítima a bordo de un buque de bandera extranjera y conocen el camino por donde va el buque y qué maniobras debe hacer en cauces muy complejos y cambiantes como el Río de la Plata o el Paraná”.
El práctico es algo así como el baqueano del río o del mar. Guía al buque carguero hasta el puerto. Esto, para Sturzenegger, es algo relativamente sencillo. “¿Para qué se mete el Estado?”, se preguntó. “Una posible justificación es que, si un barco tiene un accidente, es imposible hacerle internalizar al operador el costo (por ejemplo, un derrame de petróleo en el Paraná podría dejar sin agua a Buenos Aires)”, escribió. Lo que está entre paréntesis es parte de la cita textual.
Sigue Sturzenegger: “Entonces se impone un poco de cautela, aun cuando este argumento es débil en nuestras aguas fluviales donde no hay rocas”. Cautela, pero no tanto: “Imaginemos un capitán que hace exactamente el mismo recorrido una y otra vez. Con el tiempo conoce el río, los canales y los puertos tan bien como cualquier práctico. ¿Tiene sentido obligarlo a contratar uno? Obvio que no”, escribió El Coloso.
Los expertos Morales y Vidal difieren. Vidal lo explica así: “Los buques petroleros, areneros, remolcadores, etc., vienen de afuera. Si hay una colisión, los argentinos pagan el daño ambiental. En el mejor de los casos, el buque queda encallado, sin derrame, pero se paraliza el comercio exterior, porque todo se traba”. Ahora, Morales: “Si el capitán se manda solo y queda varado en el Paraná, se traba todo y los gastos se cuentan de a cientos de miles de dólares”.
Sturzenegger, un gladiador de muchísimas batallas a la vez, dijo que los prácticos armaron “un kiosco”. Según Desregulación, “un práctico cobra alrededor de u$s 50.000 por atracar un solo buque, una operación de apenas unas horas”. El ministerio también indicó que “el practicaje de un buque Panamax en el Río de la Plata cuesta u$s 16.903, contra u$s 4476 en el puerto estadounidense de Everglades y u$s 4729 en Gdask, Polonia”.
Los prácticos cobran mucho, aunque algo menos que lo que dice el Gobierno. Los profesionales, dicen, pueden ganar unos u$s 30.000 al mes. Morales estimó un poco menos, unos u$s 25.000 mensuales. “Son gente rara, millonarios que trabajan”, describió un obrero portuario que los ve de lejos.
Vidal, que no es práctico y tiene cierta puja con esos profesionales no sindicalizados, sostiene que la comparación sobre la tarea del practicaje que hace Sturzenegger está mal. “No es lo mismo amarrar en el Río de la Plata que en Everglades”, dijo. No se demora el mismo tiempo y las condiciones de navegación son distintas. Embarcar en Punta Indio y llevar el buque a destino puede tardar ocho horas. En Estados Unidos, las condiciones del río harían que la actividad sea más sencilla y rápida.
Es cierto que los cerca de 450 prácticos son una suerte de club cerrado con barreras de entrada, como planteó Sturzenegger. “Son como los escribanos”, dijo el alto ejecutivo de una cerealera que mira este embrollo con sus barcos parados, pero esperando “que los prácticos entren en razón”.
Ser práctico es el último y más rentable escalafón de una carrera que inicia un marinero como cadete. Con los años, da distintos exámenes: oficial fluvial, oficial fluvial de primera, capitán y, al final del recorrido, práctico. Para eso, debe rendir en la escuela nacional de la Armada y dar pruebas de conocimiento del río en el que operará. Esos exámenes son tomados por los profesionales que ejercen y regulan el ingreso de nuevos colegas. "Nos conocemos todos", le dijo a este portal un oficial con años de actividad.
Se nuclean en cooperativas que sirven para negociar los precios del servicio con los agentes marítimos, representantes de las navieras. Hay un tarifario oficial indicativo que rige desde un decreto de 2019, impulsado por el entonces ministro de Transporte Guillermo Dietrich.
Sturzenegger cree que son costos excesivos. Entonces, impulsó la fijación de tarifas máximas (a contramano de todo el libreto libertario) y reducción de costos asociados al servicio. Por ejemplo, borró las condiciones mínimas que deben cumplir los barcos que llevan a los prácticos hasta los buques para comenzar la tarea de guiar a la nave por el río. “El caso más absurdo es el traslado del práctico hasta el buque: en Buenos Aires, esa lancha cuesta u$s 2000, mientras que en Everglades sale u$s 200”, indicó Desregulación.
Morales y Vidal coinciden en que los costos logísticos, en el comercio exterior, son un commodity. Suben o bajan porque hay una pandemia o Irán cierra el estrecho de Ormuz, pero no porque un práctico de Argentina cobre más que uno de Paraguay. “El costo de un buque que va a Oriente, ida y vuelta, es de dos millones de dólares”, dijo Morales. “Puede ser 2.010.000 o 1.980.000, pero, en toda la carga, ese costo es mínimo”, agregó.
Publicado el decreto, los prácticos le respondieron a Milei y a Sturzenegger con su propia medicina libertaria. Eligieron no trabajar más. Como son autónomos, tienen libertad para ofrecer o no sus servicios. Como tienen honorarios altos (a uno se le escapó la palabra "salario", pero rápidamente corrigió) y muy buen pasar económico, pueden darse el lujo de ver barcos amontonarse en el Río de la Plata, en el Paraná, en Bahía Blanca o en Necochea.
Conocido el decreto, el pasado viernes, los 450 prácticos, a través de sus cooperativas, empezaron a cambiar información. Decidieron no tomar más trabajos hasta nuevo aviso. No son un sindicato. De hecho, Vidal dijo que una gran puja con estos profesionales es que no se plegaron a las medidas de fuerza en contra de la ley Bases y la reforma laboral.
Como no son un sindicato, la Secretaría de Trabajo no puede multarlos por negarse a prestar servicios considerados esenciales. Entonces, el Gobierno envió a Prefectura a los domicilios de estos profesionales, con intimaciones. Las notas dicen que el practicaje es un “servicio público regulado”, que el decreto 690 dio a Prefectura poder de control disciplinario y que, de no volver al trabajo, se exponen a una denuncia en los términos del artículo 190 del Código Penal: “Será reprimido con prisión de dos a ocho años el que, a sabiendas, ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave”.
El diablo y los prácticos están en los detalles. Son servidores públicos en el buque, pero en tierra son civiles y, por cuestiones de seguridad, decidieron no prestar servicios en las condiciones del decreto 690. “No existe nada en mi decisión que ponga en peligro una ‘nave, construcción flotante o aeronave’. Por el contrario, es el decreto el que crea situaciones de peligro que antes no existían”, dice la nota modelo con la que respondieron al Gobierno.
El artículo 6 del decreto dispuso, además, que la Prefectura “podrá proveer los servicios de practicaje, pilotaje o baquía cuando a su juicio se presenten situaciones excepcionales”. También “podrá requerir a la Armada Argentina la prestación de dichos servicios”.
Para Morales, “si no hay práctico disponible, tiene que ir la Prefectura; entonces, el práctico no es imprescindible”. Sin embargo, a las autoridades de Seguridad, Defensa y Desregulación se les escapó algo que contribuye al descalabro. No existen, en esas fuerzas, profesionales capaces de suplir a los prácticos. “No tienen un solo oficial para hacer de práctico; ni la fragata Libertad se mueve sin un práctico a bordo”, explicó Morales.
Con todo paralizado, el conflicto podría destrabarse si algún tercero -una petrolera, una cerealera, alguna asociación interesada- consiguiera una cautelar, sostuvo el presidente de la Liga Naval.
Vidal critica la falta de solidaridad de los prácticos, pero cree que la pelea es la antesala del conflicto de fondo. “Estamos muy preocupados y rechazamos la reforma de la ley de Cabotaje, porque va en este sentido: quieren entregar los ríos y los mares para que venga cualquiera y haga lo que quiera con nuestra soberanía”, dijo. “Bajar al práctico de los buques es el primer capítulo. El segundo será bajar a los navegantes argentinos. Y los resultados serán catastróficos”, advirtió.
