Tiene una incidencia signifiativa en costos y precios. Qué hace falta para hacer más eficiente una industria que se mueve fundamentalente en camiones.
La indsutria foresal necesita mejorar su logística para bajar costo y precios.
La mayor parte de la producción forestal está alejada de los puertos de exportación y de los principales centros de consumo (el 80% de la carga se origina en Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Chaco y el 68% se destina a la Ciudad de Buenos Aires, Santa Fe y Mendoza), por lo que la logística cobra un valor significativo.
Los productos forestales son el motor de una gran cantidad de cadenas de valor, entre ellas la fabricación de muebles, papel y celulosa, y también una fuente renovable de energía mediante la combustión de biomasa.
La Argentina tiene una riqueza forestal importante. Las plantaciones destinadas a la industria ocupan –según cifras de la Dirección Nacional de Desarrollo Foresto Industrial– 1,37 millones de hectáreas, de un total de cinco millones de hectáreas de tierras forestales disponibles. Se trata, además, de una actividad con altísima capacidad de captación y almacenaje de dióxido de carbono, principal gas de efecto invernadero, por lo que realiza un importante aporte a la lucha contra el cambio climático.
Casi la totalidad de la extracción de rollizos de madera del país proviene de los suelos chaqueños y mesopotámicos, ricos en nutrientes, de donde se extrae el pino, el eucalipto y la araucaria, y también de la fértil llanura pampeana y de las sierras bajas de la Región Centro, donde se obtienen maderas de pino, eucalipto, sauces y álamos. El nivel de productividad es muy alto: los ciclos de corte promedio en el país oscilan entre 9 y 15 años, versus ciclos de 30 a 45 años en los países nórdicos.
Entre 2016 y 2022, la extracción de rollizos en la Argentina creció un 26% y las exportaciones del sector, un 50%. Se trata de una actividad estratégica para las provincias productoras y en pleno crecimiento.
La producción primaria de las áreas forestales –básicamente, los rollos que salen de los bosques hacia los aserraderos o rumbo a las plantas de la industria maderera o centrales de generación de energía– se traslada exclusivamente en camión en todas las regiones, en fletes cortos que recorren en promedio unos 50 kilómetros. En este primer tramo logístico desde las plantaciones, el buen estado de los caminos rurales es un factor decisivo.
Desde la industria hacia los centros de comercialización y consumo, el flete largo interno también es casi enteramente carretero: el 98,5% del total transportado, con más de 560 mil viajes en camión al año, con una distancia media de 430 kilómetros en round trips de tres días. Apenas un 1% de la carga se traslada en ferrocarril, básicamente rollizos de Corrientes a Entre Ríos y pasta celulósica de Misiones a Buenos Aires, y el 0,5% restante viaja en barco hasta Buenos Aires.
Para el mercado externo, el 75% de las alrededor de 480 mil toneladas exportadas tiene como aduana de salida el Puerto de Buenos Aires –vía fluvial, principalmente rumbo a China y Estados Unidos–, mientras el transporte hacia países vecinos, sobre todo a Chile y Brasil, se realiza en camión.
En el mercado interno, el costo logístico en el sector forestal ronda un 4% del precio final; en tanto para la producción exportable, sumando gastos de terminal portuaria, flete internacional y diversos trámites administrativos, asciende al 6%.
En el Encuentro Logístico Forestal, organizado en 2024 por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) en conjunto con las provincias argentinas, el intercambio entre productores, transportistas y funcionarios provinciales permitió identificar las acciones que podrían introducir mejoras para potenciar al sector.
La producción forestal argentina creció más de un 400% en 20 años y demanda una logística acorde a esa expansión. Con mayores volúmenes de madera transportada, el estado de la infraestructura vial –rutas nacionales y provinciales, caminos rurales y puentes– es, quizás, el punto más débil de la cadena. En particular, el deterioro de las rutas nacionales 12 y 14, que recorren de norte a sur la Mesopotamia, es un déficit a subsanar.
Otro inconveniente para los camiones es la alta incidencia en el costo del transporte local de los peajes cercanos a las cuencas forestales, que no consideran los trayectos cortos ni el número de veces que pasa cada vehículo llevando rollizos a los lugares de procesamiento.
Una clave para la logística forestal, en tramos largos, es la expansión del uso de bitrenes. Con mayor capacidad de carga, menor consumo de combustible por unidad transportada, mejores condiciones de seguridad y menor impacto vial, es necesario habilitar más corredores y garantizar su accesibilidad en todas las terminales portuarias.
Para la industria maderera, el tren presenta hoy una serie de restricciones operativas en términos de previsibilidad, tiempos, frecuencia y costos del servicio, a las que se suma el mal estado de la traza: los actores de la logística forestal consideran que habría que rehabilitar unos 700 kilómetros de vías. Por otra parte, casi no hay disponibilidad de vagones adecuados para la carga maderera (los tipos 49 y 53).
Las mejoras que supondría el avance de los proyectos del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM), entre ellos la recuperación de 210 kilómetros de vías férreas y la rehabilitación del paso internacional con Brasil, contrastan por el momento con la baja participación del modo ferroviario en el negocio forestal.
Los beneficios del tren serían evidentes: más carga y a menor costo. Pero falta inversión. Chaco y Formosa piden la reactivación de ramales del Belgrano Cargas y las provincias mesopotámicas sufren por los tiempos de la línea Urquiza, que, a una velocidad promedio de 30 km/h y con constantes imprevistos, demora cinco días en llegar al puerto.
Un problema recurrente en esta modalidad es la disponibilidad de contenedores. En los tramos internos, el sector forestal apunta a la falta de remolcadores y barcazas; mientras que en las exportaciones de ultramar un factor a corregir son las cancelaciones y demoras en los buques, que dejan la carga inmovilizada en el puerto.
Las provincias apuestan a la industria forestal y están invirtiendo en sus puertos. Misiones lo hizo en Posadas; Corrientes, en el estratégico puerto de Ituzaingó; Chaco proyecta mejoras en el dragado de Barranqueras y Entre Ríos ya avanzó en Ibicuy y Concepción del Uruguay.
Respecto de la articulación entre los distintos modos de transporte, la clave siguen siendo los nodos: es necesario generar más centros de acopio para los productos forestales.
En una actividad económica fundamental por su competitividad, por su potencial exportador y por los servicios ecosistémicos que brinda, la industria forestal debe atar todos sus cabos logísticos para seguir creciendo.