Quinces provicias producen una amplia varedad de uvas. Qué necesita la industria para bajar costos de transporte y ganar nuevos mercados en el mundo.
La industria del vino necesita úna logística más eficiente para ganar competitividad y disputar nuevos mercados.
Cubiertos con lonas, los racimos de uva madura recién cosechada se hamacan de un lado al otro al ritmo el camino, pero llegarán indemnes, cómodamente dispuestos en bins plásticos de 400 o 500 kilos, ligeros, apilables. Así comienza la ruta del vino argentino, eje de una cadena de valor de vital importancia para las economías regionales, que tiene, como otras industrias estratégicas, una logística propia.
Consagrado como Bebida Nacional Argentina por la ley 26.870, de 2013, el vino forma parte de nuestro patrimonio cultural y su producción está presente en más de 15 provincias, con epicentro en Mendoza y San Juan, pero también con una fuerte impronta en La Rioja, Salta y Catamarca, Neuquén y Río Negro, con particularidades productivas y geográficas que determinan distintos desafíos logísticos.
En los terroirs que brillan bajo el sol cuyano se cultivan, sobre todo, las uvas Malbec y casi todas las variedades: Cabernet Sauvignon, Bonarda, Chardonnay, Merlot, Tempranillo, Pinot Noir, Syrah y Sauvignon Blanc. Los valles del Norte Grande se especializan en el Torrontés, pero suman sus propios Cabernet Sauvignon, Malbec y Bonarda. En los viñedos patagónicos también se apuesta por el Malbec y se exploran otras cepas: Merlot, Pinot Noir, Chardonnay.
Con una superficie implantada con vid de más de 186 mil hectáreas, Cuyo explica más del 93% de la producción nacional de uva (más de 13 millones de quintales métricos), vino (casi siete millones de hectolitros), mosto y jugo de uva (1,9 millones más), según datos de 2022. El Norte Grande, con un perfil vitivinícola bien definido, contribuye con el 6% del total, en tanto la Patagonia es la gran región emergente del sector, con apenas el 1%, pero con un aumento del 30% en su superficie de viñedos en la última década.
La operatoria logística de la cadena vitivinícola se apoya casi exclusivamente en el camión, tanto para el traslado de la uva, en fletes cortos, de los viñedos a las bodegas, como para su comercialización en el mercado interno o el externo, en fletes largos hacia los puertos de salida o directamente a los países limítrofes.
Es un sector que nuclea, según cifras de la Corporación Vitivinícola Argentina (COVIAR), a 17 mil productores, 820 bodegas trasladistas, 675 fraccionadoras y 25 concentradoras, una extensa cadena donde la logística desempeña un rol clave, transversal a todo el proceso de agregado de valor.
El packaging del vino determina en buena medida su logística. Los productos a granel de exportación se trasladan en flexitanks (bolsas de polietileno de hasta 24.000 litros que encajan en un contenedor de 20 pies de largo), en tanto que mayores volúmenes de vino fraccionado se comercializan en botellas de 750 mililitros en cajas de seis unidades: en Cuyo, el formato concentra el 63% de la producción para el mercado interno, seguido por el tetra-brik, las damajuanas y las bag in box de tres litros.
Los flujos del transporte de productos vitivinícolas difieren según la región de origen. Cuyo destina el 72% de su producción al mercado interno, poco menos de la mitad a la provincia y la Ciudad de Buenos Aires. El resto, casi 2,7 millones de hectolitros de vino, se exporta, sobre todo a Estados Unidos, Reino Unido y Brasil. Dependiendo de diversas circunstancias, lo exportado puede orientarse a los puertos chilenos de San Antonio o Valparaíso o bien al Puerto de Buenos Aires.
El Norte Grande exporta el 13% de su producción; de sus ventas en el mercado interno, un tercio lo absorben la provincia y la Cudad de Buenos Aires, mientras el 55% se comercializa en la propia región. La Patagonia destina a la exportación el 14% de lo producido en la región.
El costo logístico del sector representa entre el 6 y el 7% de las ventas totales, pero en el caso de las bodegas pequeñas puede llegar hasta el 15% y aun el 20% del precio final del producto en el mercado interno.
Entre los muchos desafíos de infraestructura que enfrenta la logística vitivinícola, una de las prioridades del sector es mejorar las rutas estratégicas por las que transita el vino, sobre todo ciertos tramos urbanos, y también los caminos rurales que unen viñedos y bodegas, para lograr mejores tiempos y costos.
Alrededor del camión se acumulan numerosos desafíos, entre ellos la necesidad de modernizar y asistir técnicamente a una flota que debe lidiar con una topografía compleja, entre montañas y valles.
Los bitrenes se perfilan como una solución que permitiría sumar capacidad de carga y reducir costos, pero no están habilitados en algunas rutas provinciales ni en muchos tramos nacionales, tampoco para el Paso Cristo Redentor ni en las rutas chilenas.
Una cuestión que interesa al sector es la gran variabilidad tarifaria del transporte carretero, además de lo que consideran elevados costos para trayectos relativamente cortos. Otra, particularmente en los meses de cosecha, es la difícil convivencia con otros sectores productivos, que congestiona las rutas en zonas vitivinícolas.
Los pasos de frontera, teniendo en cuenta la falta de alternativas rápidas al Cristo Redentor, representan un desafío para la exportación vitivinícola hacia el Océano Pacífico. La oferta de servicios y áreas de descanso es limitada, la conectividad digital es deficiente y, pese a la mejora producida por los sistemas de turnos, las esperas siguen siendo importantes.
Desde el año pasado, un protocolo de actuación para cierres prolongados del Cristo Redentor dispuesto por el gobierno mendocino procura brindar contención a los transportistas. En paralelo, persisten algunos desafíos en la gestión fronteriza para agilizar el ingreso de los vinos argentinos al país vecino. Estas condiciones retrasan la liberación de la carga, afectan la puntualidad de las entregas y encarecen los costos de almacenamiento e inventario.
La incorporación del ferrocarril a la logística del vino podría aumentar la competitividad del sector, pero las muchas restricciones operativas, como la falta de mantenimiento, la escasez de frecuencias, la baja velocidad y vagones obsoletos que dificultan la carga tienden por el momento a desestimarlo.
Ya sea un tren o un camión de grandes dimensiones para larga distancia, hay que lograr llenarlos para lograr su eficiencia, pero los volúmenes producidos por las bodegas pequeñas suponen un esfuerzo extra de coordinación para completar las unidades. La consolidación de carga es, en efecto, una necesidad de las pequeñas bodegas que debe promocionarse para lograr disminución de costos de transporte.
Respecto del transporte marítimo internacional, la elección de uno u otro océano depende de la competitividad relativa entre el Puerto de Buenos Aires frente a los de Valparaíso y San Antonio en muchos aspectos –cancelaciones de servicios, demoras en tierra, frecuencias, disponibilidad de contenedores y costos portuarios-.
Las ventajas logísticas son un factor decisivo en la elección de compra en muchos mercados globales y pequeños márgenes en los costos pueden definir el éxito de una exportación, sobre todo hacia destinos lejanos, como Asia, una ventana de oportunidad que la vitivinicultura argentina debe aprovechar. En paralelo, las nuevas disposiciones de sostenibilidad para los productos que ingresan a la Unión Europea obligan a la modernización de las flotas de transporte para estar a la altura de las exigencias de ese mercado.
Son muchas las rutas del vino argentino. Allanar esos caminos con una logística más eficiente permitirá que llegue a los paladares de todo el mundo.