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Canal Magdalena: el anuncio de una obra clave para el Puerto La Plata

Este jueves, el Presidente anunciará oficialmente la construcción. Lojo, presidente de la terminal, analiza el impacto que tendrá.

El Puerto La Plata es uno de los más importantes del país a nivel estratégico y su funcionamiento lo convierte en la principal terminal marítima argentina en la distribución de combustibles. Además, de su comercialización de coque se desprende la producción de aluminio en la planta industrial de Aluar. Con todo, el horizonte se presenta aun más venturoso con una nueva vía de navegabilidad que le permitirá aumentar su potencial, generando cientos de millones de pesos de nuevos ingresos. En una entrevista con Letra P, el presidente del puerto, José María Lojo, cuenta cómo funciona, qué ofrece en términos estratégicos y qué anunciará este jueves el presidente Alberto Fernández y el gobernador Axel Kicillof.

-¿Cuál es el estado de situación del puerto de La Plata?

-El puerto de La Plata distribuye combustible a todo el país. Estamos pegados a la destilería de YPF y eso hace que saquemos entre 700 y 800 barcos por año, que llevan combustible a todo el litoral fluvial y marítimo de la Argentina.

-¿Qué pasaría si no operara durante una semana o diez días?

-Se quedaría sin combustible el país, porque el 60% del combustible que se consume en la Argentina sale por nuestros barcos. El segundo aspecto estratégico es que somos un ferropuerto, es decir, tenemos acceso ferroviario importante, además del puerto. Y por ese ferrocarril vamos hasta la destilería de YPF en La Plata y hasta la destilería de Luján de Cuyo, en Mendoza, y traemos el carbón de coque. El carbón de coque es el residuo de la destilación del petróleo, de la producción de naftas. Y ese residuo es un producto que hay que extraerlo de la destilería, porque, si no, no tendría condición de operar, tendría que reducir su funcionamiento.

-¿Qué volumen transportan?

-Traemos entre tres y cuatro trenes de la destilería, que son más o menos unos 50 vagones por día, y traemos entre tres y cuatro trenes por semana desde la destilería de Luján de Cuyo de Mendoza.

-¿Qué se hace con ese carbón de coque?

-Lo llevamos a Copetro, una planta industrial que está en el predio del puerto. Esa planta hace dos cosas: por un lado, exporta parte de ese coque como producto combustible de baja calidad; la otra parte se procesa en la planta de calcinación y se produce lo que se llama carbón de coque calcinado, que es un producto muy especial, que se envía por barco al puerto de Madryn, a la fábrica Aluar, para la producción de aluminio. Si nosotros no mandáramos ese carbón de coque a Aluar, sería muy difícil producir aluminio en Argentina.

-¿Por qué este puerto es estratégico?

-Es un puerto triplemente estratégico. Además de ser un puerto con mucha actividad y con buena sustentabilidad, distribuye combustible, asegura la operación de las dos destilerías y lleva el carbón de coque hasta Aluar para que podamos producir aluminio en la Argentina. Eso, además de la terminal de contenedores, más las terminales aduaneras y otros muelles que tenemos disponibles para otras operaciones. Este puerto es una opción con mucho futuro porque es el puerto que tiene mejores condiciones para albergar a los barcos, los grandes buques que hoy circulan en el comercio internacional.

-¿Cuál es la política estratégica que debe aplicarse para optimizar el funcionamiento del sector?

-El sistema de navegación, de puertos y logístico en general debe pensarse como un sistema único que tiene que ser optimizado. Único en el sentido de que tiene que haber una mirada que contemple panorámicamente la complementación multimodal entre todos los medios de transporte y particularmente que articule los recursos que tenemos en puertos, vías navegables, embarcaciones, etc.

-La zona centro del país pareciera ser clave en ese esquema…

-Tenemos que pensar que, por diversas circunstancias históricas y culturales, nuestro principal centro o área productiva del país está vinculada con una franja central que está entre el norte de Santa Fe y el centro de la provincia de Buenos Aires, que se extiende quizás hasta Mendoza, donde está asentada el 80% de la población y donde están los mayores centros de consumo y de producción del país. Estos centros están vinculados entre sí, con los puertos o con las distintas localidades a todo lo largo de nuestro litoral, desde la Antártida hasta Formosa, y complementando con los países regionales, con los puertos internacionales, donde se negocian tanto las exportaciones como las importaciones. Entonces, la mejor manera de pensar este sistema es complementar las distancias terrestres con los accesos náuticos para hacer algo que sea lo más racional posible. Y eso es lo que pone al puerto de La Plata en un lugar protagónico para el presente, pero mucho más para el futuro de esta conexión.

-¿Cómo se vincula el puerto de La Plata con los demás puertos argentinos?

-Los puertos públicos hacemos grandes esfuerzos para poder articular. Por empezar, cada provincia tiene su secretaría, subsecretaría o ente administrador de los puertos públicos. Nos juntamos muy seguido con el puerto de Dock Sud y con el puerto de Buenos Aires y estamos buscando mecanismos para poder complementarnos, luchando contra una historia de competencia. Históricamente, los puertos han competido entre sí; estamos trabajando para cambiar eso.

-¿Cómo se insertan en ese mapa de terminales las vías navegables?

-Los ríos, por ejemplo, el Río de la Plata, son navegables, pero con restricciones. El Río de la Plata tiene una profundidad no mayor a 7 u 8 metros en general, es una zona más profunda. Eso hace que los grandes barcos no puedan entrar, necesitan entre 10 y 13 metros de profundidad para navegar. Para que puedan circular, se hace el dragado, o sea, una profundización en una traza determinada sobre el lecho del río, una zanja en el lecho del río. Esa traza en el Río de la Plata es ineficiente, porque en lugar de ir por su curso natural se desvía para pasar cerca de la ciudad de Montevideo, en Uruguay. Nosotros estamos bregando desde hace muchísimos años para que se adicione a este sistema navegable lo que dijo Belgrano en su publicación de 1810, que es el canal al sur o Canal de la Magdalena.

-¿Que beneficios traería ese canal?

-Va a permitir abaratar mucho los costos de navegación y va a permitir facilitar mucho el ingreso de embarcaciones de mayor tamaño. Eso dará la posibilidad de que nosotros podamos conectar directamente nuestros puertos con los puertos que están vinculados con el nodo productivo, con los puertos del exterior o con los puertos del sur del.

-¿Qué van a anunciar el presidente Fernández y Kicillof?

-Este jueves, el Presidente, el gobernador y los intendentes Mario Secco y Fabián Cagliardi van a formalizar el anuncio de la firma de pliegos definitivos de licitación para la obra.

-¿Cuánto va a tardar la construcción?

-Aproximadamente, dos años y medio.

-¿Cuánto va a costar?

-Entre 270 y 300 millones de dólares. El canal nos va a permitir apalancar el desarrollo de nuestro sistema logístico y productivo. Más otras cosas más, porque también se va a posibilitar que los servicios a los buques que hoy ingresan al sistema se den desde la costa argentina, lo que va a significar a lo mejor entre 100 y 150 millones de dólares por año de ingresos para las zonas aledañas al canal.

Los gobernadores Marcelo Orrego, Alfredo Cornejo y Claudio Poggi.
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