Antes de recalar en el Ministerio de Transporte, el radical rosarino Ángel Elías se desempeñó por más de una década al frente del Enapro, el ente público santafesino responsable de las concesiones en el Puerto de Rosario. Desde ese cargo, promovió en agosto de 2019 un acuerdo con una de las empresas del grupo Vicentin (Terminal Puerto Rosario, a cargo de las terminales I y II) que por largo tiempo se mantuvo guardado bajo siete llaves. Con la llegada de Omar Perotti al gobierno de Santa Fe, el documento salió a la luz, pero recién ahora se conocen detalles que, en el marco del debate por la Hidrovía, cobran particular relevancia.
En el acuerdo, al que accedió Letra P, Terminal Puerto Rosario (TPR) obtenía una extensión de 25 años en su plazo de concesión, a cambio de una inversión de 25 millones de dólares para reconstruir uno de los muelles que usa para mover contenedores. Sin embargo, en el artículo quinto se planteaba que “el Enapro aportará a sus costas, todos los fondos superiores” a esa cifra. El valor final de la obra no estaba en el convenio, pero sí en un documento presentado en el Ente con anterioridad: 66 millones de dólares. Ergo, la firma terminaba aportando menos del 40% de la inversión necesaria para desarrollar sus propias actividades. Por una cláusula de irrevocabilidad, si el Ente no ponía el dinero, la extensión de la concesión operaba sin modificaciones.
“Eso fue escandaloso”, afirmó Guillermo Miguel, actual titular del Enapro, a Letra P. Miguel identificó el entendimiento con TPR entre las tantas “desprolijidades” de la gestión Elías. Cerca del radical, en tanto, manifestaron que el acuerdo era de carácter “preliminar” y aseguraron que la inversión del Enapro solo se iba a cristalizar “si se daba una serie de condiciones que no afecten su sustentabilidad económica”, por lo que negaron que el análisis sea tan lineal como propone Miguel. Por otro lado, valoraron que, gracias a estas gestiones, se logró regularizar una importante deuda que acumulaba el concesionario para agosto de 2019.
Como el documento nunca llegó a ser aprobado por el Consejo Directivo, terminó siendo letra muerta, pero revela un modus operandi que el entorno de Perotti se encarga de hacer conocer. Vale destacar que a Miguel lo acompaña, como director de Asuntos Jurídicos, Marcelo Terenzio, viejo ladero del gobernador santafesino (por caso, entre 2015 y 2019 integró su equipo en el Senado y en 2011 fue su candidato a esa cámara por el departamento Rosario).
Nuevo escenario, viejos debates
Los detalles de la relación entre Elías y TPR se conocen en semanas trascendentales para el futuro de la Hidrovía, un tema sobre el que opera el lobby agroexportador -del que Vicentin resultó actor clave por muchos años- y cuyos detalles finales se cuecen en el Ministerio de Transporte. Dada su experiencia y buena relación con el ministro Mario Meoni (se conocen desde la época de la Federación Universitaria en la década de 1980), Elías viaja semanalmente a Buenos Aires para asesorar al ministerio en temas portuarios.
La revelación de guiños hacia la firma del grupo Vicentin sonará seguramente como música para los oídos de los oficialistas alineados con el Instituto Patria, quienes vienen despachando munición gruesa contra Meoni por considerarlo defensor de los intereses privados, que se oponen a una mayor injerencia del Estado en el manejo de la Hidrovía. Para peor, se trata de facilidades dadas a una empresa emparentada directamente con el macrismo: el firmante del acuerdo por TPR fue nada menos que Gustavo Nardelli, quien fuera medido para ser candidato a gobernador santafesino por el PRO.
Amén de las diferencias en los montos de inversión para la reconstrucción de los muelles, hay otros detalles que ponen aún más interrogantes sobre el asunto. La determinación del valor final de la obra se desprende de un informe de la consultora internacional Cullen, Grummitt & Roe, elegida por la concesionaria pero cuyos honorarios -unos 60.000 dólares- fueron asumidos por el Enapro.
La propia consultora determinó la necesidad de ejecutar importantes tareas sobre uno de los muelles que opera TPR. He aquí otro punto polémico: Cullen, Grummitt & Roe estableció que las obras eran necesarias no por antigüedad, sino por falta de mantenimiento. ¿Quién tenía esa responsabilidad? El concesionario. Sin embargo -según planteó Miguel-, los controles nunca se hicieron, en gran parte porque a TPR se le bajaron las exigencias luego de su proceso de convocatoria de acreedores iniciado a mediados de 2009.
Existe un último detalle, no menos importante para los funcionarios santafesinos. El convenio firmado en agosto de 2019 habla de una inversión global por parte de la empresa por 25 millones de dólares, cifra que tiene la carga financiera y el IVA adentro. “Es decir que, en realidad, iban a poner diez millones de dólares, sobre un total de 66 millones, en 25 años”, remarcó Miguel, quien no dudó en tildar esa gestión de “escandalosa” y propuso que, de ahora en más, “las inversiones sean concretas y reales y que, si hubiera que hacer ampliaciones de plazo, fueran en íntima relación con la inversión”.
