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La herencia de Dietrich, inviable tras la crisis de 2018-2019. Fallo y estrategia de salida. ¿Hacia una ola de juicios o un divorcio en buenos términos?

Por 07/06/2020 10:15

Sin grandes anuncios en carpeta y apurado por un fallo judicial favorable obtenido por uno de los concesionarios, el Ministerio de Obras Públicas decidió poner en agenda la revisión de las concesiones viales que habían sido adjudicadas por la administración macrista bajo el esquema de Participación Público-Privada (PPP).

Una semana después de haber intimado a los consorcios que se quedaron con los corredores viales más transitados del país para que actualicen las garantías contractuales, la cartera que conduce Gabriel Katopodis salió a difundir la medida, que catalogó como el “inicio de la rescisión de los contratos PPP”.

Más allá de los argumentos esgrimidos y del relato oficial, que ha equiparado la movida con una gesta reparadora de la “ruinosa herencia recibida de la gestión de Guillermo Dietrich”, el camino para desandar los PPP viales no se perfila, a priori, libre de obstáculos y de concreción rápida.

 

El entonces ministro de Obras Públicas, Guillermo Dietrich, apuró en 2018 el plan de Participación Público-Privada para extender la red vial. La crisis financiera dio por tierra con ese objetivo.

 

Las concesiones viales que ahora están en la mira habían arrancado a medidos de 2018 y contemplaban la ejecución de un amplio programa de obras en autopistas y rutas por 6.000 millones de dólares. Este iba ser financiado por las compañías privadas y entidades bancarias y repagadas por el Estado a mediano y largo plazo.

Tras acumular innumerables anuncios y promesas de inversiones, las licitaciones fueron ganadas por las siguientes empresas: Corredor A (Paolini y Vial Agro); Corredor B (Green y el grupo chino CCA), Corredor C (Cartellone), E y F (Helport, Panedile, Eleprint y Copasa) y Corredor Sur (Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil).

A las pocas semanas de haber firmado los contratos, los nuevos concesionarios se toparon con la crisis cambiaria y económica que llevó al gobierno de Mauricio Macri a pedir el auxilio del FMI por el cierre de todas las fuentes externas de financiamiento.

Casi al mismo tiempo de ese sacudón económico y financiero, surgió otro problema judicial relevante: en la integración de todos los concesionarios aparecieron una o más empresas involucradas en la megacausa de los “cuadernos de las coimas”.

Para no asumir el costo político de darles de baja por la falta de financiamiento y los atrasos en las obras, la administración macrista decidió mantener las concesiones con varias prórrogas y cambios en las reglas de juego de dudosa legalidad.

Tras haber asumir en diciembre pasado, Katopodis anunció la realización de una auditoría para analizar la situación de los PPP viales y definir su continuidad o no en un plazo de 90 días. Sin embargo, la irrupción del nuevo coronavirus a mediados de marzo trastocó todos los planes y el tema quedó transitoriamente relegado en la lista de prioridades.

 

 

A mediados de mayo, una jugada del consorcio liderado por la constructora Helport del grupo Eurnekian volvió a poner la cuestión de los PPP viales en el radar del Gobierno.

Ante la falta de respuesta de los funcionarios al planteo de remplazar las garantías en dólares vigentes en los contratos por cauciones en pesos, Helport y sus socias Panedile, Eleprint y Copasa resolvieron llevar el reclamo a la Justicia. 

El juez federal en lo Contencioso Administrativo, Enrique Lavié Pico, falló parcialmente a favor de las empresas que controlan los corredores E y F y les permitió sustituir las garantías reales en dólares de los convenios de “cierre financiero y servicios principales” por un seguro de caución en pesos.

Ante el riesgo de que las restantes empresas tomaran el mismo camino y se judicializaran todas las concesiones, los funcionarios de Obras Públicas reaccionaron con la adopción de dos medidas. 

 

Tanto los funcionarios como los concesionarios saben que lo mejor para ambos es arribar a un entendimiento y no llevar las diferencias a los tribunales.

 

Por un lado, apelaron el fallo de Lavié Pico para tratar de suspender sus efectos. Y, por otro lado, salieron a intimar a todos los concesionarios para que cumplan con la actualización de las garantías previstas en julio de 2019 “dentro de un plazo de 30 días hábiles bajo apercibimiento de extinción del contrato por culpa del contratista”.

La cuestión de las garantías que el Gobierno puso sobre el tapete promete ser clave para avanzar con la desactivación de los polémicos PPP viales.

En principio, tanto los funcionarios como los concesionarios saben que lo mejor para ambos es arribar a un entendimiento y no llevar las diferencias a los tribunales con amparos y juicios que podrían extenderse durante varios años.

Las autoridades de Obras Públicas quieren rescindir los contratos en forma no traumática y recuperar el control de los corredores y la planificación de las ampliaciones y mejoras. Por su parte, las empresas no ven con malos ojos sacarse de encima las actuales concesiones, que son inviables por la falta de financiación privada, a cambio de rescatar los casi 570 millones de dólares que tienen depositados en concepto de garantías y quedarse con la ejecución de las obras principales de cada corredor.

La intención de las dos partes es tener resuelto el tema a mediados del segundo semestre.

La carta más fuerte que tiene a su favor el Gobierno son los marcados incumplimientos en los trabajos e inversiones que arrastran los concesionarios. De acuerdo con el último relevamiento de Vialidad Nacional, en casi dos años solo se hizo entre el 2% y el 4% de las obras principales que estaban comprometidas en los distintos corredores.

Tras el envío de las intimaciones, Katopodis prevé reunirse con los representantes de las empresas en los próximos días para delinear la “hoja de ruta” que tendrán las negociaciones destinadas a anular los PPP.

Por el momento no hay un plazo definido para acercar posiciones y llegar a un acuerdo. No obstante, la intención de las dos partes es tener resuelto el tema a mediados del segundo semestre para que, después, tomen la posta los funcionarios de la Secretaría Legal y Técnica y la Procuración del Tesoro, que serán los encargados de dar el visto bueno legal definitivo.

Más allá de lo que pase con las negociaciones y los cambios contractuales que sobrevengan, hay algo que el Gobierno mantendrá en pie pese a los reclamos de los usuarios y las quejas de los productores de las economías regionales. Se trata de las estaciones de peaje, que seguirán activas en todos los corredores y con ajustes tarifarios anuales similares a los que rigen en los accesos metropolitanos y en las restantes rutas nacionales.