La apertura de ofertas dejó como ganadoras a una UTE santafesina y a Cartellone, salpicadas por la causa Cuadernos. El BICE pone plata y habrá peajes más caros.
La privatización de las rutas: Javier Milei se ató al club de la obra pública
Con una ayuda financiera estatal, el inicio de la privatización de las rutas con peaje del gobierno de Javier Milei y Toto Caputo se repartió entre dos concesionarias integradas por constructoras locales del club de la obra pública que están involucradas en el juicio oral por la causa de los cuadernos de las coimas que arranca esta semana.
Caputo celebró el avance del proceso privatizador en las redes sociales. "Este es el primer paso hacia una red vial moderna de más de 9000 km concesionados, que mejorará la logística y reducirá costos para el sector productivo", escribió en X y destacó: "Sin subsidios, con inversión privada y con mejores rutas".
La empresa Autovía Construcciones y Servicios (ACS) –del grupo mendocino Cartellone– se adjudicó la concesión del tramo Oriental, que abarca la autovía del Mercosur sobre las rutas nacionales 12 y 14 y el acceso al paso fronterizo Paso de los Libres–Uruguayana, con una oferta de tarifa tope de peaje para autos de $3563 en cada una de las cuatro cabinas existentes entre Paso de los Libres y Campana.
En tanto, la UTE de constructoras santafesinas Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni resultó ganadora del tramo Conexión, que comprende el puente Rosario-Victoria, con una oferta de peaje tope de $3385 para autos en la única estación existente en la traza.
La adjudicación de los tramos se definió por el criterio de “oferta más conveniente”, que priorizó la tarifa de peaje más baja dentro de los valores de referencia fijados: $4058 para el tramo Conexión y $4292 para el Oriental.
El grupo Cartellone es un viejo conocido del club de la obra pública, con antecedentes en las concesiones viales de las gestiones menemista, kirchnerista y macrista. En la causa de los cuadernos de Oscar Centeno, los hermanos José, María Rosa y Gerardo Cartellone, junto con los directivos Tito Biagini y Hugo Kot, serán juzgados como coautores de cohecho activo en diez contratos de obra pública.
La privatización de las rutas con peaje en la era Javier Milei
Apenas tres meses atrás, la empresa logró levantar el concurso preventivo de acreedores que arrastraba desde hacía más de un año, con un cronograma de pagos extendido a una década.
Por su parte, dentro de la sociedad de constructoras santafesinas, Obring, Rovial y Edeca también figuran en la causa Cuadernos por contratos adjudicados por Vialidad Nacional y el antiguo Ministerio de Planificación Federal durante la gestión de Julio De Vido.
El titular de Obring, Franco Gagliardo, deberá responder ante el tribunal oral por su participación en cuatro obras contratadas en la era kirchnerista: la circunvalación de Santa Fe, el acceso al aeropuerto de Rosario, la reconstrucción del muelle del Parque España y los acueductos Centro y Aliviador III.
Tal como contó Letra P, el ministro de Economía logró sumar más de diez constructoras a las licitaciones después de modificar los pliegos iniciales, que establecían que el mantenimiento y mejora de las rutas debían financiarse exclusivamente con el cobro de peajes, sin subsidios ni ayuda estatal.
Una semana antes de la apertura de ofertas, el 8 de octubre, Caputo introdujo un “esquema fiduciario de garantía y fondeo” a cargo del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE). Ese cambio fue clave para destrabar el proceso licitatorio.
La asistencia financiera podrá alcanzar un máximo de $56.000 millones, equivalente hasta el 70% de la inversión total prevista en los contratos de concesión, con una tasa en UVA +2% y un plazo de repago de seis años, incluyendo un período de gracia de 12 meses.
Una vez que las empresas tomen posesión de los tramos adjudicados, restablecerán los cobros de peajes, suspendidos desde principios de abril. En cada una de las cuatro estaciones de la autovía del Mercosur y en el puente Rosario-Victoria, la tarifa inicial para autos rondará entre $1400 y $1500, con incrementos graduales conforme se cumpla el plan de obras.
Los contratos prevén tres etapas de trabajo:
A medida que avancen las obras, los concesionarios podrán ajustar las tarifas hasta alcanzar los valores definitivos ofrecidos en la licitación.
En el tramo Oriental, las cuatro cabinas de peaje ubicadas en Zárate, Colonia Elías, Yeruá y Piedritas sumarán una nueva estación en el acceso al puente fronterizo binacional Paso de los Libres–Uruguayana.
Los contratos permiten que las operadoras cedan en garantía hasta un 70% de los ingresos por peajes para financiar obras o acceder a créditos. Durante el primer año, deberán instalar un sistema de cobro automático “free flow” y un dispositivo de identificación de patentes en todas las estaciones.
Además, las concesionarias estarán habilitadas para desarrollar negocios complementarios vinculados a la infraestructura vial, como paradores, estaciones de servicio, centros comerciales, confiterías, hoteles, lavaderos, farmacias, cajeros automáticos, depósitos fiscales y telecomunicaciones.
Obras públicas en las rutas argentinas de Javier Milei y Toto Caputo
En caso de que se produzca una ruptura de la ecuación económico-financiera, los contratos prevén que las concesiones puedan renegociarse con el Gobierno nacional. Esto incluye posibles ajustes de peajes, reducciones en las exigencias de inversión o compensaciones económicas del Tesoro, una cláusula que refuerza el respaldo estatal a un esquema que el discurso oficial define como “privado”.
Pese al relato de desregulación y apertura total, el esquema finalmente implementado combina capital privado y financiamiento público, en una lógica que recuerda a las concesiones mixtas de los años noventa.
Mientras el Gobierno presenta la medida como un paso hacia la “eficiencia del sector privado”, los actores involucrados pertenecen al histórico entramado de contratistas que protagonizó las grandes obras viales de las últimas tres décadas y que hoy enfrenta procesos judiciales por corrupción.
El resultado es una privatización de las rutas con anclaje estatal, donde el riesgo empresario se atenúa con créditos públicos, garantías del BICE y posibilidad de renegociación. Un modelo que, lejos de romper con el pasado, reactiva los vínculos entre el poder político y el club de la obra pública.