Ejecutaron un quinto de lo presupuestado entre 2024 y 2026. Problemas de gestión y menos fondos de Economía para obras; más plata para congelar tarifas.
Los servicios ferroviarios en la era Javier Milei
Emergencia ferroviaria en la era Javier Milei
NAA 14 meses de haber declarado la "emergencia pública ferroviaria", el gobierno de Javier Milei destinó sólo el 20% de los fondos que se comprometió a invertir hasta mediados de 2026 en las obras ferroviarias destinadas a garantizar las condiciones de seguridad operativa que requieren los servicios de pasajeros y cargas.
Tras el choque de trenes de pasajeros de la línea San Martín registrado en Palermo en mayo de 2024, que dejó más de 90 personas heridas y evidenció el estado crítico del sector, la administración libertaria respondió con la puesta en marcha del mecanismo legal para declarar a los ferrocarriles en “estado de emergencia” por un plazo inicial de dos años.
El nuevo marco normativo de emergencia para las operadoras estatales y privadas de trenes de pasajeros y de carga quedó aprobado a comienzos de junio del año pasado mediante el DNU 525/24 y el decreto 526/24.
Tras aplicar en los primeros seis meses de gestión la motosierra para recortar subsidios y reducir personal, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, resolvieron habilitar una partida presupuestaria específica de casi $1,3 billones para afrontar, durante el período bianual de la emergencia, las obras e inversiones prioritarias destinadas a garantizar la seguridad operativa de los servicios ferroviarios.
Según lo anunciado, del monto total previsto se destinarían hasta $350.000 millones en el segundo semestre de 2024 para reactivar obras paralizadas y licitar los proyectos más urgentes que estaban en carpeta.
El encuadre legal de la emergencia también dispuso la transferencia al Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) de los recursos del Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac), el fondo fiduciario que beneficiaba a las personas afiliadas al gremio de Camioneros liderado por Hugo Moyano.
De esta manera, el sector ferroviario recuperó el 17,5% de los impuestos a los combustibles líquidos y al dióxido de carbono que percibía hasta 2022, cuando la gestión de Alberto Fernández resolvió detraerle un 6,5% para financiar a los camiones de Moyano.
Según datos oficiales difundidos por la Secretaría de Transporte, a cargo del empresario mendocino del sector asegurador Luis Pierrini, hasta ahora los desembolsos efectuados para las obras incluidas en la emergencia ascienden a $260.000 millones.
Este monto representa apenas una quinta parte de las inversiones comprometidas para el período 2024-2026 y no alcanza a igualar lo previsto para la segunda mitad del año pasado.
El programa bianual de trabajos “indispensables y urgentes” para revertir la degradación y las deficiencias de los servicios ferroviarios contempla 226 obras, de las cuales cerca de 60 están en ejecución, según datos del área de Transporte.
Especialistas del sector consultados por Letra P atribuyeron la ralentización de las obras e inversiones anunciadas a dos factores. Por un lado, a los problemas de gestión y a los escollos administrativos que enfrentan las empresas ferroviarias estatales para concretar contrataciones. Por otro, a los recortes sucesivos en las partidas específicas del sector que aplica el ministro Caputo, con el objetivo de sostener el superávit fiscal.
En el caso de la SOFSA, la operadora estatal de trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y de los servicios regionales y de larga distancia, el plan de inversiones prevé el reinicio de obras en señalamiento, comunicaciones, reparación de vías y estaciones, mantenimiento de puentes y viaductos, instalación del sistema de frenos automáticos ATS y construcción de subestaciones transformadoras eléctricas.
El programa también contempla la ejecución de mantenimientos livianos y pesados postergados en las formaciones de todas las líneas metropolitanas (Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur), la adquisición de tres nuevas locomotoras diésel, 50 coches motores triples y un conjunto amplio de maquinarias para ampliar la capacidad de los talleres de reparación de material rodante.
Hasta ahora, se puso en marcha menos del 30% del paquete total de obras incluidas en el programa bianual de emergencia. Los trabajos iniciados se concentran en la renovación de vías en las líneas Mitre, Sarmiento y Roca, la instalación de frenos ATS y el recambio de ruedas de coches de pasajeros.
En cambio, no se registraron avances en la ampliación y modernización de las formaciones, la compra de repuestos para coches eléctricos ni en la incorporación de mejoras tecnológicas en los talleres.
Para justificar la declaración de emergencia ferroviaria, el Gobierno señaló, entre otros factores, el nivel alto de subsidios que requerían los boletos de pasajeros, que alcanzaban el 90% del costo real de operación.
Lejos de revertir esa situación, la gestión libertaria mantuvo congeladas las tarifas de los trenes del AMBA, con subsidios operativos que cubren entre el 90% y el 95% del costo de cada pasaje.
El último aumento en los boletos se aplicó el 16 de septiembre del año pasado; desde entonces, la tarifa de la primera sección se mantiene en $280.
De acuerdo con datos del Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-Conicet), en los primeros siete meses de 2024 los subsidios operativos para los trenes metropolitanos ascendieron a $329.183 millones.
En el mismo período de este año, las compensaciones tarifarias giradas a SOFSA llegaron a $514.379 millones, lo que representa un aumento nominal del 56% y una suba real del 2%.