Manuel Adorni anunció que el Gobierno la dispondrá por decreto, pero la norma vigente ya la contiene. Informe de la CNRT, herencia y motosierra presupuestaria.
Manuel Adorni
NATras el choque de dos formaciones de la línea San Martín en Palermo, que expuso el estado de abandono de las vías y trenes metropolitanos; el vocero presidencial, Manuel Adorni anticipó que el gobierno de Javier Milei declarará por decreto la emergencia ferroviaria, pero el DNU vigente ya la contempla desde diciembre.
Sin mayores precisiones sobre el contenido y los alcances del “estado de emergencia”, el anuncio de Adorni se interpretó más como una respuesta de apuro ante las críticas opositoras y las quejas de pasajeros, que como una medida planificada que apunte a mejorar los servicios a mediano y largo plazo.
Adorni aseguró que la declaración de emergencia ferroviaria no obedece al choque de trenes, sino a un informe sobre la situación del sector que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) le elevó al Gobierno en abril.
Más allá del relato oficial para tratar de despegarse del accidente en la línea San Martín, especialistas atribuyen la situación actual del sector ferroviario a dos variables: herencia y motosierra.
Expertos consultados por Letra P advierten sobre la falta de una política ferroviaria clara y definida por parte de la administración libertaria, para resolver los problemas operativos heredados de la gestión massista que estuvo al frente del área de Transporte durante los cuatro años del albertismo.
También responsabilizan al Gobierno de haber aplicado la motosierra al máximo recortando en forma significativa la asistencia económica a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en lo que va de 2024.
En la práctica, las autoridades ferroviarias no necesitan contar con el paraguas de la emergencia sectorial que ahora prevé establecer Milei. Por la vigencia del mega DNU 70/23, pueden adoptar medidas excepcionales tanto para la contratación directa de repuestos e insumos, como para la suspensión de contratos que resulten inconvenientes y antieconómicos.
En el organigrama interno de la administración libertaria tanto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario como las cinco empresas que conforman el holding estatal ferroviario no cuentan con autonomía económica ni poder de decisión para tomar medidas de fondo.
En lo que respecta a la asignación de recursos, dependen de las autorizaciones con cuentagotas que conceda el ministro de Economía, Toto Caputo, quien prioriza la poda de gastos para mantener el superávit fiscal.
Esta estructura hace que los lineamientos a aplicar en el ámbito ferroviario no los disponga el secretario de Transporte, Franco Mogetta sino el jefe de Gabinete, Nicolás Posee y el secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Botto, quienes tienen la mira puesta en achicar los planteles operativos con planes de retiros voluntarios y despidos.
De acuerdo con el último informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), las empresas ferroviarias sufrieron un recorte en términos reales del 60% en las transferencias del Tesoro en el primer cuatrimestre del año con respecto a igual período de 2023. En el caso de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la reducción llegó al 92% en términos reales
Un relevamiento del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet) revela que la SOFSE -que tiene a cargo la operación de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur, San Martín y Tren de la Costa- recibió entre enero y marzo un 42,4% menos de recursos en términos reales que en el mismo trimestre del año pasado.
Desde principios de abril, los equipos técnicos de los ferrocarriles metropolitanos le vienen advirtiendo al presidente de SOFSE, Luis Adrián Luque sobre la degradación creciente en la prestación de los servicios por la falta de pago a proveedores y la anulación de las compras de equipos y repuestos que se habían licitado en los últimos meses.
En el caso de la línea San Martín, se frenaron los pagos para el inicio de las reparaciones las 24 locomotoras chinas SDD7, de las cuales sólo están en funcionamiento la mitad. Además, se congeló la compra de insumos y la contratación de servicios médicos para atender a los empleados de estaciones, del área de seguridad y a pasajeros que sufran accidentes cuando viajen en los trenes.
El último informe interno elevado a Luque alertó que “la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad de los servicios”.
Entre otros puntos preocupantes, advirtió que no se están comprando insumos básicos como durmientes y piedra balasto para el arreglo de vías y que con la petrolera YPF ya se ha acumulado una factura impaga por combustibles y lubricantes que supera los $ 1.400 millones.