El consorcio liderado por la empresa belga se hará cargo por 25 años. Baja inicial de peajes. Inversiones para ampliar el calado y reducir costos logísticos.
El gobierno de Javier Milei adjudicó la concesión de la hidrovía al consorcio encabezado por Jan De Nul y concretó la privatización más importante de su gestión. La empresa belga tendrá a su cargo el dragado y balizamiento de la principal vía navegable del país durante los próximos 25 años, con un esquema de inversiones y cambios tarifarios.
Tras un primer intento fallido a comienzos de 2025, la administración libertaria logró encarrilar un nuevo proceso licitatorio para volver a concesionar la principal vía navegable del país, una decisión estratégica que también habían intentado, sin éxito, los gobiernos de Mauricio Macri y Alberto Fernández.
A pocas horas de que Milei viaje a Rosario para encabezar la conmemoración del Día de la Bandera, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), conducida por Iñaki Arreseygor, oficializó el resultado de la licitación que dejó como nueva operadora de la hidrovía —bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje— a la empresa Vía Navegable Argentina (VNA), integrada por Jan De Nul y la firma local Servimagnus.
Jan De Nul es una de las principales dragadoras del mundo y desembarcó en Argentina a mediados de los años noventa. Asociada con la firma local Emepa, ganó la primera licitación para el dragado y mantenimiento de la hidrovía durante el gobierno de Carlos Menem.
Tras el vencimiento de aquella concesión, en 2021, continuó a cargo de los trabajos de dragado como contratista del Estado, primero bajo la órbita de la Administración General de Puertos (AGP) y luego de la actual ANPyN.
En esta licitación llevó como socia minoritaria a la dragadora local Servimagnus, perteneciente al grupo portuario y logístico Román. Según las estimaciones oficiales, la nueva concesionaria deberá realizar inversiones por aproximadamente u$s 10.000 millones durante los 25 años de contrato.
Con el asesoramiento técnico de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), los funcionarios de la ANPyN diseñaron un esquema licitatorio dividido en tres instancias.
El primer sobre correspondió a los antecedentes legales, financieros y técnicos de las empresas. El segundo incluyó los planes de trabajo para cumplir con las exigencias contractuales y la capacidad técnica del personal y de los profesionales que estarán a cargo de las obras.
El tercer y último sobre comprendió la tarifa de peaje que cada oferente pretendía cobrar para cubrir los costos operativos, ejecutar las obras previstas y obtener rentabilidad.
La dupla Jan De Nul-Servimagnus quedó en el primer lugar del orden de mérito con una puntuación total de 186,2 puntos. El segundo lugar fue para la oferta del grupo belga DEME, con un puntaje final de 162,14 puntos.
Aunque ambas empresas quedaron igualadas en las ofertas económicas al cotizar la tarifa mínima prevista en los pliegos, Jan De Nul obtuvo una ventaja decisiva en la evaluación técnica: consiguió 66,20 puntos contra los 42,14 alcanzados por DEME.
Al advertir que quedaba relegada en la compulsa, DEME desplegó una ofensiva mediática y administrativa que incluyó cuestionamientos tardíos a los pliegos y la promesa de reducir los peajes por fuera de las reglas de la licitación.
Casi al mismo tiempo en que fue notificada del dictamen de la comisión evaluadora, su representante, Steven Bouckaert, envió una carta al ministro de Economía, Toto Caputo, para pedir que se reconsiderara su propuesta —que, según sostuvo, contaba con el respaldo de empresas estadounidenses que no integraban formalmente el consorcio oferente— y que se habilitara una "iniciativa privada" para convocar a una nueva licitación bajo condiciones que, supuestamente, resultarían más convenientes e incluirían una reducción del 17,4% en los peajes.
Más allá del impacto político de la presentación, la estrategia de DEME no pasó de un planteo testimonial, ya que nunca recurrió al mecanismo previsto en los pliegos para impugnar formalmente el resultado de la licitación mediante el depósito de la garantía de u$s 10 millones.
Junto con el hecho político que implica volver a privatizar la administración y modernización de la hidrovía tras casi cuatro años de gestión estatal, el Gobierno también espera un beneficio económico inicial vinculado con la reducción transitoria de los costos de navegación.
Con el desembarco de la nueva concesionaria, la tarifa vigente de peaje de u$s 4,30 por Tonelada de Registro Neto (TRN) bajará a u$s 3,80 por TRN. Ese valor se mantendrá entre nueve meses y un año, período durante el cual deberán ejecutarse tareas de mantenimiento y obras prioritarias previstas para el corredor navegable.
Cumplida esa etapa, la tarifa aumentará a u$s 4,65 por TRN para financiar los trabajos de dragado que permitirán llevar el calado del tramo principal de la vía navegable a 36 pies en un plazo estimado de dos a tres años.
En la etapa final de obras, prevista para el quinto año de la concesión, la profundidad alcanzará los 40 pies y la tarifa ascenderá a u$s 5,78 por TRN.
Desde el inicio, el proceso licitatorio contó con el respaldo de casi todos los gobernadores de las provincias ribereñas y del Círculo Rojo de la hidrovía, integrado por la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural, la Cámara del Acero, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro de Navegación, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera y la Cámara Naviera Argentina.
Según las proyecciones oficiales, la nueva concesionaria tendrá una facturación anual promedio de u$s 628 millones y un ingreso total estimado de u$s 15.707 millones durante los 25 años de contrato.
En cuanto al impacto económico de las obras, un estudio elaborado por la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA) y el Centro Exportador de Cereales (CEC) calculó que cada pie adicional de profundidad permitirá embarcar unas 2200 toneladas más por buque.
Cuando la vía navegable alcance entre 38 y 40 pies de calado, se necesitarán unos 200 buques menos por año para transportar el mismo volumen de carga, con un ahorro logístico y de fletes estimado entre u$s 375 millones y u$s 456 millones anuales.
