Quince firmas competirán por dos tramos que se licitan. Entre ellas, la estatal que controla la autopista Buenos Aires-La Plata y la autovía 2. Más peajes.
Axel Kicillof anotó a Aubasa para quedarse con la rutas que Javier Milei quiere privatizar
0221El gobernador Axel Kicillof sacó a la cancha a Aubasa, la estatal bonaerense que gestiona la autopista Buenos Aires-La Plata y la autovía 2, para competir en la privatización de caminos que impulsa Javier Milei. La empresa es una de las quince que se presentó para quedarse con los tramos Sur-Atlántico-Acceso Sur y Pampa, en la última licitación en curso.
Si funcionarios libertarios no la excluyen por cuestiones formales, la compañía que depende de la administración bonaerense competirá con constructoras de peso, entre ellas las vinculadas a la familia Roggio, Cristóbal López, Marcelo Mindlin, Hugo Dragonetti y Fernando Porreta, presidente de Gimnasia y Esgrima de Mendoza.
Más allá de que en el sector nadie anticipaba el movimiento, la jugada de Kicillof promete incomodar a la Casa Rosada. La presencia de una empresa estatal en un proceso de privatización nacional introduce un componente político que trasciende lo técnico.
Si Aubasa quedara fuera por algún requisito administrativo, en La Plata podrían interpretar la decisión como una represalia y judicializar el proceso. Un amparo, advierten en despachos provinciales, podría frenar la licitación.
En cambio, si supera el filtro y accede a la apertura del Sobre 2, el escenario se vuelve aún más sensible para el Gobierno: la firma bonaerense podría ofertar peajes por debajo de los privados y disputar la narrativa libertaria sobre la superioridad de la gestión privada frente al ajuste y el desguace de Vialidad Nacional que promueve el ministro desregulador Federico Sturzenegger.
La pelea por el tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur —1325 kilómetros que comprenden la autopista Riccheri–Ezeiza–Cañuelas y las rutas nacionales 3, 205 y 226— incluye a CN Sapag, Aubasa, JCR, CPC (de Cristóbal López), Vial Agro, IEBC, Roggio, Panedile, Edmacar, Ceosa y SACDE (de Mindlin).
Por el tramo Pampa —546 kilómetros de la RN 5 entre Luján y Santa Rosa— compiten Vial Agro, IEBC, Lemiro Pietroboni, Concret Nor, CPC, SACDE, Pelque, Ceosa, Aubasa, Roggio y Edmacar.
El esquema replica el sistema de dos sobres utilizado en concesiones recientes. En el Sobre 1 se presentaron antecedentes técnicos y financieros, junto con garantías de mantenimiento de oferta y ejecución de obras. El Sobre 2 —que se abrirá sólo a las firmas calificadas— contiene las propuestas tarifarias.
Los peajes no podrán superar los valores tope fijados en los pliegos, que se ubican entre 33% y 173% por encima de las tarifas actuales que cobra Corredores Viales.
Si las ofertas quedan por debajo del tope, el contrato será por 20 años y se adjudicará a quien proponga la tarifa más baja. Si todas cotizan el valor máximo, ganará la empresa que solicite el menor plazo de concesión, dentro de un límite de hasta 30 años.
Actualmente los dos tramos cuentan con diez cabinas de peaje. Con la nueva concesión se sumarán otras diez estaciones.
En el Acceso Sur —50 kilómetros de la autopista Riccheri–Ezeiza— seguirán operativas las estaciones del Mercado Central y Tristán Suárez. El peaje tope para autos será de $2000 por cabina, frente a los $1500 actuales.
En el subtramo Sur —870 kilómetros de las RN 3 y 205— a las cabinas de Uribelarrea y Cañuelas se agregarán siete nuevas estaciones en Saladillo, Unzué, Gorchs, Azul, Chillar, Tres Arroyos y Dorrego. Allí el valor tope será de $4000 por pasada, contra los $1500 vigentes.
En el tramo Atlántico —404 kilómetros de la RN 226 entre Mar del Plata y Bolívar— también regirá un tope de $4000 y se sumará una estación en Vallimanca.
En el corredor Pampa de la RN 5 se instalarán nuevas cabinas en Gorostiaga y Lonquimay, que se añadirán a las de Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen. El peaje máximo previsto es de $4100, frente a los $1500 actuales.
Las cabinas deberán reconvertirse en “vías mixtas” con pago manual y automático. Para quienes no utilicen TelePase, la tarifa será el doble.
Los dos tramos suman casi 1900 kilómetros, pero sólo 70 kilómetros contemplan obras de ampliación y conversión en autopista. Las intervenciones de mayor envergadura recién están previstas a partir del sexto año, entre ellas la transformación en autopista de la RN 3 entre Gorchs y Las Flores y de la RN 205 entre Cañuelas y Lobos.
El resto de los trabajos incluye repavimentaciones, mejoras de intersecciones, instalación de semáforos, construcción de rotondas y pasarelas peatonales.
A pedido de empresas interesadas, el Gobierno flexibilizó los plazos iniciales de mantenimiento. Mediante circulares aclaratorias, otorgó una “franquicia” que durante el primer año exime del cumplimiento pleno de tareas sobre obras de arte, desagües y alumbrado. También extendió seis meses el plazo para trabajos básicos como corte de pasto, reparación de alambrados y puesta en funcionamiento de semáforos.
En ese marco, la eventual adjudicación a Aubasa tendría una doble lectura: económica y política. Para Kicillof, significaría ampliar la presencia provincial en corredores estratégicos y demostrar capacidad de gestión estatal en competencia directa con privados. Para Milei, implicaría convalidar que una empresa pública puede operar bajo las reglas del mercado que su propio gobierno impulsa.
La licitación, así, no sólo pone en juego tarifas y contratos a largo plazo. También se convierte en un capítulo más de la disputa entre la Nación y la provincia de Buenos Aires por el modelo de gestión de la infraestructura y el rol del Estado en la economía.