02|8|2022

Índice Bondi, el truco de las empresas para presionar por los boletos

31 de octubre de 2021

31 de octubre de 2021

La cámara del sector lanzó el indicador para visibilizar el congelamiento tarifario y los subsidios crecientes del Estado. Nueva puja salarial en el interior.

Preocupadas por el impacto del congelamiento de precios de alimentos y productos de consumo masivo y el mayor giro intervencionista que podría adoptar el Gobierno después de las elecciones, las empresas de colectivos decidieron poner anticipadamente sobre el tapete las dos cuestiones clave que condicionan su accionar y salud económica: el retraso tarifario y el cobro de subsidios.

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Pese a estar atomizadas en varias cámaras, las transportistas de pasajeros coinciden en el análisis de que la gestión de Alberto Fernández carece de una planificación y rumbo claro en materia de transporte y que tal situación podría volverse más crítica e incierta a partir del 15 de noviembre si las urnas vuelven a marcar un duro revés para el oficialismo.

 

Para hacer más didáctico el debate sobre el congelamiento tarifario y el nivel de subsidios que reciben del Gobierno, un grupo de líneas de la región metropolitana del AMBA sacaron al ruedo el denominado “Índice Bondi” que muestra cuál es el costo real del boleto promedio, cuánto pagan quienes viajan a diario y qué asistencia económica aporta el Estado para mantener las tarifas finales congeladas.

 

Según las cuentas que hizo el área técnica de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el costo del boleto promedio en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires que reconoce el Gobierno es de 106,8 pesos. De esa tarifa, los usuarios pagan solo 13 pesos y el Estado compensa los restantes 93,8 pesos mediante el pago de subsidios.

 

Ahora bien, para las empresas ese precio reconocido por los funcionarios no se ajusta a la realidad y está un 27% abajo del precio real y actualizado de 136 pesos que debería costar el boleto promedio del AMBA. La diferencia de 29 pesos por boleto que hasta ahora no admite el Gobierno representaría una suma anual de 4.880 millones de pesos que las líneas de colectivos dejan de recibir y que implican menos mantenimiento y una menor y más lenta renovación de la flota de unidades en servicio.

 

Tras recordar que la red del AMBA tiene 18.500 colectivos en circulación, 160 empresas diferentes y más de 50.000 trabajadores activos; el informe que acompaña al “Índice Bondi” destaca que, medido en dólares, el boleto local que se abona en los colectivos es el más barato de la región y llega a solo 13 centavos frente a 85 centavos que se pagan en San Pablo; 98 centavos, en Santiago de Chile y 1,03 en Montevideo.

 

Además de instalar la discusión por el nivel tarifario, la movida de las líneas metropolitanas también apunta a tallar en el debate que, pasadas las elecciones, se viene en el Congreso por la aprobación del Presupuesto 2022. El proyecto remitido por el ministro de Economía, Martín Guzmán, prevé para colectivos y trenes del AMBA un desembolso mensual de $ 22.600 millones de subsidios, unos $ 2.000 millones más que la suma que transfiere actualmente. De mantenerse las compensaciones tal como están pautadas, la cartera que conduce el massista Alexis Guerrera tendría que aprobar un ajuste en los boletos de colectivos del orden del 60% para poder compensar la diferencia de costos que reclaman las empresas y cubrir la variación inflacionaria del 33% estimada por Economía para 2022.

 

Reclamo tierra adentro

Por el lado de los colectivos urbanos del interior, las empresas salieron a rechazar cualquier posibilidad de recomposición salarial debido a la falta de pago de las ayudas económicas que habían comprometido las autoridades nacionales y provinciales en la última negociación paritaria de mediados de año.

 

En la audiencia realizada a mitad de semana en la cartera laboral, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) solicitó el adelantamiento de la revisión salarial y la elevación del sueldo mínimo a 100.000 pesos mensuales, tal como se acordó recientemente para los choferes del AMBA. Las empresas replicaron que no están en condiciones de retocar los salarios y que peligra el pago de los aumentos pactados en junio si la Nación y los gobiernos provinciales no se ponen al día con los subsidios prometidos.

 

Tras la falta de acuerdo, el ministerio comandado por Claudio Moroni resolvió proseguir con las negociaciones el 9 de noviembre, pero esta vez con la presencia de las autoridades provinciales del sector, los representantes del Consejo Federal del Transporte (Cofetra) y la cartera nacional encabezada por Guerrera.

 

Desde el Cofetra, las autoridades de las principales provincias y ciudades del interior ya avisaron que buscarán modificar la poda de los subsidios nacionales para los colectivos del interior que Guzmán incluyó en el Presupuesto 2022.

 

Inicialmente, el Gobierno había aprobado para 2021 una compensación tarifaria anual para el interior de $ 20.000 millones. Tras la presión ejercida por las provincias, a mediados de año esa suma se incrementó a $ 28.000 millones. Ahora, el proyecto de Presupuesto establece que las líneas de interior van a recibir en 2022 unos $ 1.000 millones menos, porque la nueva ayuda tarifaria ha sido fijada en $ 27.000 millones.

 

Ante eso, los representantes del Cofetra se encolumnaron detrás del proyecto de ley presentado por el diputado oficialista por Entre Ríos Marcelo Casaretto que establece para 2022 un reparto de subsidios al interior de $55.000 millones.

 

Para garantizar ese nivel de subsidios, el proyecto plantea que se destinen el 50% de los fondos provenientes del impuesto al gasoil, que equivalen a  $ 20.000 millones anuales y un aporte del Tesoro Nacional de $ 35.000 millones.

 

Según el proyecto de Casaretto, los ingresos del impuesto al gasoil se girarán a las provincias “para ser aplicados a la compra de combustible y/o renovación de flota con prevalencia unidades ecológicas”. En tanto, las compensaciones que salgan del Tesoro también irán a parar a manos de las provincias para que sean distribuidas localmente según sus propios criterios y sin la obligación estar adheridos al sistema nacional SUBE, dos cambios de fondo que las autoridades nacionales no estarían dispuestas a aceptar.