Para fines de los años 1980 la situación de los Ferrocarriles Argentinos era ya muy negativa con respecto al estado general del sistema y de las posibilidades de revertir el deterioro, sin impulsar una reforma profunda. El Estado se fijó como uno de sus objetivos políticos el de reducir el abultado déficit de la empresa, reorientando a otros sectores y dando de baja a personal que consideraba sobrante.
El 17 de agosto de 1989, con la sanción de la ley N 23.696 (Ley de «Reforma del Estado») concluía un ciclo histórico en la Argentina dando paso a otro con la privatización de una serie de actividades económicas y productivas. Dicha Ley autorizaba al presidente a declarar en «estado de emergencia» la prestación de servicios públicos y cualquier tipo de empresa, sociedad o entidad que tuviese participación parcial o total del Estado, con el objetivo de proceder a su posterior privatización (total o parcial) o liquidación. Ferrocarriles Argentinos fue declarada por el Estado como: «sujeta a privatización». Ese mismo año, a través del Decreto N 666/89, se fijaba la norma específica para las actividades ferroviarias.
Red interurbana de pasajeros
El 10 de marzo de 1993, mediante el decreto 1168/92, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio. Los argumentos utilizados en aquel entonces por el gobierno nacional, se basaron en un tema de inconveniencia económica, aunque también demostraban ser parte de un plan estratégico de eliminación de los servicios ferroviarios, en función de otros intereses relacionados al transporte aéreo y automotor. La desaparición de varios servicios de trenes condujo a la desaparición de muchos pueblos, llevó a la calle a miles de obreros, dejó en la miseria a muchas familias y desestructuró todo un sistema de comunicación que favorecía a la productividad y beneficiaba a gran parte de la sociedad. El dinero ahorrado por la desarticulación de los servicios interurbanos nunca se destinó a un subsidio para la mejora del transporte metropolitano de pasajeros.
La operación de las líneas quedó bajo la conducción de 6 concesionarios, los que brindaban el servicio bajo las condiciones fijadas en los pliegos de la licitación internacional que llevó adelante el Estado Nacional, tanto en el Plan de Inversiones como en lo atinente a la operatoria de los servicios. De los cuales al día de hoy solamente dos están vigentes Metrovias y Ferrovias.
Cabe destacar que desde el momento de la promulgación del decreto 1168/92 continua un proceso de concesionamiento antes explicado, a esto sumado un estado ausente en la década del 90 y la crisis económica del año 2001 y 2002 ponen en estado de emergencia al sistema ferroviario argentino.
Para lo cual el estado promulga el decreto 2075/2002 declarando la emergencia ferroviaria; con este decreto solamente se les exigía a las empresas ferroviarias mantener los niveles de seguridad operativa y no exigía mejoras en el confort de dichos servicios.
Ya a principios del 2003 el servicio ferroviario de pasajeros se encontraba en una etapa casi terminal. Con el nuevo gobierno democrático del presidente Néstor Kirchner se le empieza a dar al ferrocarril la importancia necesaria, ejemplo de ello se comienza a abrir nuevos ramales como es el caso de Roque Pérez y Saladillo.
Esta política se ve reafirmada primero con la derogación del decreto 1168/92 y con la promulgación del decreto 1261/04 por el cual el Estado asumía nuevamente el control de los servicios ferroviarios de corta, media y larga distancia que no hayan sido concesionados o que las concesiones hayan sido rescindidas o devuelto al estado.
A muy grandes rasgos estás son las secuencias de la transformación que sufrieron los Ferrocarriles Argentinos.
En estos últimos diez años de gestión el sistema ferroviario argentino empieza a ocupar el lugar que nunca debió perder, ejemplo de esta transformación hoy día existe Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, empresa encargada de la operación de algunos de los trenes de larga distancia, el Tren de la Costa, el servicio internacional de Posadas – Encarnación y los trenes de las provincias de Entre Ríos, Chaco y Salta. Por otro lado esta Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria empresa encargada de todo lo relativo a lo que su nombre indica, Trenes Argentinos Cargas y Logística dedicada a la corrida de los trenes de carga del Ferrocarril Belgrano y posteriormente las líneas del Ferrocarril Urquiza y San Martin, incorporadas después de la rescisión de los contratos por incumplimiento de los mismos y por último Trenes Argentinos Recursos Humanos.
Con esta estructura comienzan a darse cambios orientados a recuperar los ferrocarriles al servicio de la población. Como había ocurrido en el año 2004 con la rescisión de los contratos de concesión de Metropolitano (línea Belgrano Sur, San Martin y Roca) y en los últimos dos años la rescisión del contrato de la empresa TBA (líneas Mitre y Sarmiento) el estado toma un rol activo en la operación de los trenes del área metropolitana. Por otra parte comienzan a retomarse nuevos servicios regionales e interprovinciales de pasajeros como ser a la ciudad de Santa Rosa en La Pampa y en estos días a la ciudad de Rufino.
Esto acompañado, por las inversiones en infraestructura ferroviaria de las redes troncales de larga distancia y del área metropolitana, además de la incorporación del material rodante 0km para el área metropolitana y larga distancia, donde actualmente en las líneas de los ferrocarriles San Martin, Mitre y Sarmiento los coches y locomotoras han sido renovados por material nuevo con la última tecnología incorporada.
Con todo lo antes narrado y con la última noticia de estatizar los servicios ferroviarios no hace nada más que afianzar la política que se está llevando a cabo en materia ferroviaria, ya que ha quedado demostrado que el estado puede administrar perfectamente los bienes que le pertenecen al pueblo de la Nación Argentina, ahorrando de esta manera fondos que pueden ser usados con otros fines.