La nueva concesión será sin subsidios y mantendrá el cobro de peajes. Plan de obras y estudios ambientales, entre los requisitos. Etapas y empresas oferentes.
La hidrovía de Javier Milei
Con un pliego que sus redactores califican “dinámico y flexible”, el gobierno de Javier Milei busca dejar atrás la operatoria estatal de la hidrovía heredada de la gestión albertista y avanzar en una privatización por 60 años. El objetivo es transferir las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable a una concesionaria privada a mediados de 2025.
El nuevo esquema de privatización, armado con la asistencia de personal técnico del sector, tomó de sorpresa a las empresas y entidades que integran el Círculo Rojo de la vía navegable troncal. Dos fueron los motivos: habrá una única operadora privado para toda la traza y la duración de la concesión podrá extenderse por un plazo de hasta 60 años.
Bajo el régimen de peaje y sin subsidios del Estado, el proceso que se puso en marcha a fines de noviembre prevé la “reprivatización de los trabajos de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del dragado, redragado y señalización” del corredor navegable Paraguay-Paraná que se extiende desde la zona de Confluencia hasta la salida al océano Atlántico".
Como tareas adicionales, la nueva operadora también tendrá que remover los cascos hundidos en la traza de la vía navegable y mantener tanto el sistema de monitoreo de barcos como el servicio de emergencia ante derrames de las cargas transportadas.
A tono con la política de desregulación libertaria, las reglas de juego establecidas para la licitación le asignan un rol mínimo al Estado. Mediante una serie de objetivos a corto y mediano plazo, la futura concesionaria será la encargada de definir los planes de obras y los estudios de impacto ambiental que resulten necesarios para la mejora y ampliación de la hidrovía.
Para participar en la licitación, las empresas oferentes deberán acreditar un patrimonio neto no inferior a u$s300 millones y una facturación mínima anual de u$s450 millones.
Por el lado técnico, tienen que presentar como antecedente haber ejecutado, en la última década, un proyecto de dragado con equipos propios de un volumen mínimo de 15 millones de metros cúbicos. Además, debe contar con un equipo mínimo de seis dragas de succión que tengan una antigüedad inferior a 30 años.
A los que cumplan con esos requisitos, les abrirán los sobres con los planes de obras y las tarifas de peaje que quieren cobrar. Para el análisis de las ofertas, la administración mileísta utilizará un sistema de puntaje en el que el 60% corresponderá a la propuesta económica y el 40% restante a los antecedentes económicos y técnicos.
De esta manera, se impondrá la oferta “más conveniente y de mayor calificación”, pudiendo quedar relegada aquella que contenga la tarifa más baja, pero con menos respaldo de antecedentes que otras.
Cuando se haga cargo de la concesión, el nuevo operador deberá desembolsar un pago de u$s78,8 millones a la Administración General de Puertos (AGP) para la regularización de las deudas pendientes con las empresas que realizan actualmente el dragado y balizamiento. Después, tendrá que girarle al Estado un canon equivalente al 2% de los ingresos mensuales de peajes. Esos fondos, en teoría, servirían para costear el funcionamiento del futuro ente de control.
En cuanto a las obras a realizar, el pliego establece tres etapas donde se tienen que alcanzar objetivos determinados con tarifas de peajes a los barcos, que irán subiendo de nivel a medida que se concreten los trabajos.
En la etapa denominada “cero”, que durará aproximadamente un año, el ganador de la concesión deberá ponerse al día con las tareas de mantenimiento y señalización y elaborar los estudios y planes de obras para llevar el dragado a 36 pies de profundidad. En esta instancia, se mantendrá la tarifa básica de peaje actual de u$s4,30 por tonelada de registro neto (TRN).
La Etapa 1 se extenderá hasta el inicio del cuarto año de la concesión. La concesionaria tendrá que ejecutar las obras para alcanzar los 36 pies de dragado y realizar los estudios e informes ambientales para pasar a 39 pies desde el puerto de Timbúes a la salida oceánica, ensanchar tramos del Paraná Inferior y del Paraná de las Palmas y adecuar la traza del canal Paraná Guazú-Paraná Bravo - Pasaje Talavera a 36 pies. En este período, la tarifa básica de peaje puede alcanzar un máximo de u$s5,20 por TRN.
La Etapa 2, que irá desde el cuarto año hasta la finalización del contrato, la concesionaria privada deberá concretar las obras propuestas y aprobadas de la etapa anterior y presentar los estudios técnicos, legales y ambientales para profundizar el dragado a 44 pies en el tramo principal de la hidrovía, ampliar a 130 metros el ensanche de los canales del Río de la Plata, extender del dragado del canal Punta Indio y mejorar las zonas de descargas. Para esta etapa, la tarifa tope de peaje ascendería a u$s6,30 por TRN.
El carácter “dinámico” del pliego se registró esta semana, cuando la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables (SPVN) a cargo del exmacrista Iñaki Arreseygor introdujo tres modificaciones que habían solicitado algunos oferentes, el sector agroexportador y el gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio.
Por medio de la disposición 36/24, la SPVN extendió el plazo inicial de presentación de ofertas al 12 de febrero de 2025, aceptó pasar de 42 a 44 pies el dragado final de la hidrovía y elevó de 28 a 36 pies la profundidad a alcanzar en los canales Bravo, Guazú y Talavera.
El tablero de las grandes candidatas a quedarse con la nueva concesión tiene en primera fila a la belga Jan de Nul, que viene dragando la hidrovía desde la primera la época menemista cuando ganó la licitación junto con la local Emepa.
Con la dragadora estatal china Shanghai Dredging excluida de la contienda por las prohibiciones expresas del pliego; el lote de otras interesadas tiene a la también belga Deme Dredging y a las neerlandesas Boskalis, Van Oord y Rhode Nielsen.
Disgustadas con el pliego, Deme Dredging y Rhode Nielsen presentaron un par de recursos administrativos ante Milei y al ministro de Economía, Toto Caputo, en los que solicitan que se suspenda la licitación por considerarla “direccionada” y piden que se convoque a una nueva con otro pliego de bases y condiciones.