Las obras públicas porteñas concentran el 20% del presupuesto y son manejadas por AUSA, la empresa donde se cruzan política y negocios.
Las obras públicas porteñas concentran el 20% del presupuesto y son manejadas parcialmente por AUSA, la empresa donde confluyen intereses políticos y económicos.
La compañía Autopistas Urbanas, una sociedad anónima propiedad del estado porteño, acapara una parte importante de las obras públicas de la Ciudad de Buenos Aires, un item central en el presupuesto para el año que viene. Hegemonizada por el PRO, no escapa a los acuerdos políticos con otros actores del poder local.
El proyecto de presupuesto del oficialismo porteño no solo subraya la continuidad del equilibrio fiscal, sino que plantea como eje central para 2026 un fuerte incremento en la inversión en infraestructura. El mensaje busca marcar diferencias con el Gobierno nacional: mientras la administración de Javier Milei recorta obra pública, la gestión de Jorge Macri reivindica el financiamiento de grandes proyectos como sello propio.
La “ley de leyes” enviada a la Legislatura incluyó un gasto de capital equivalente al 20% del presupuesto total. El transporte será el área prioritaria: un billón 25 mil millones de pesos —el 5,9% del total— se destinará a la puesta en marcha de la nueva Línea F de subterráneos y al resto de las obras del Plan de Movilidad Urbana.
Aunque la planificación depende siempre del Ejecutivo, desde hace dos décadas la ejecución recae en una sociedad con perfil bajo pero enorme poder. Se trata de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), una empresa estatal regida por el derecho privado, cuyo capital accionario se reparte entre el Gobierno de la Ciudad (95%) y Subterráneos de Buenos Aires S.E. (5%).
Estatizada durante la gestión de Aníbal Ibarra, AUSA ganó peso al absorber la administración de las autopistas y de los peajes, y al convertirse en brazo ejecutor de obras “encomendadas” por el Gobierno porteño: pasos bajo nivel, puentes, ampliaciones viales y proyectos de movilidad. En los hechos, funciona como una intermediaria con caja propia y autoridad para licitar.
El directorio refleja, como un espejo, los equilibrios políticos de la Ciudad y la continuidad de los acuerdos puertas adentro del macrimos. La hegemonía es del PRO: la presidencia está en manos de Juan Pablo Fasanella, licenciado en Administración de Empresas y cuadro técnico del macrismo con antecedentes en AYSA y Trenes Argentinos durante la gestión nacional de Mauricio Macri.
Las vicepresidencias también están en manos amarillas: Gastón Di Castelnuovo, ex concejal en Ituzaingó, y Daniel Del Sol, ex legislador porteño vinculado históricamente a Cristian Ritondo y expresidente de la estratégica Comisión de Planeamiento Urbano. Completa la lista Gustavo Acevedo, dirigente cercano a Diego Santilli, cuyo hermano José Luis presidió AUSA antes de saltar al gobierno libertario como subsecretario de Ciencia y Tecnología de la Nación.
Aunque no existe obligación legal, el oficialismo sostiene la “tradición” de incluir una minoría opositora en el directorio. Allí aparece Cinthya Salama, dirigente del PJ porteño vinculada al espacio de Víctor Santa María, con militancia en la Comuna 10. Llegó al cargo durante la gestión de Rodríguez Larreta y fue ratificada en tiempos de Macri.
En sus años como brazo ejecutor, AUSA acumuló polémicas. La más resonante fue la construcción del Paseo del Bajo, inaugurado como obra emblema del larretismo. La Auditoría General de la Ciudad denunció que la licitación fue modificada para favorecer a Iecsa, la constructora de Ángelo Calcaterra, primo del entonces presidente Mauricio Macri. La alteración en el orden de adjudicación dejó a competidores afuera y otorgó a Iecsa el tramo más rentable, alimentando sospechas de favoritismo político y empresarial.
Más reciente fue el escándalo del acarreo de vehículos mal estacionados. En 2024, AUSA preadjudicó la concesión a tres empresas: SAEM-Tránsito Rosario, Ashira-Ecoba S.A. y Transportes 9 de Julio, estas dos últimas con vínculos con el sindicato de Camioneros. El proceso se cayó tras denuncias de contratos inflados, falta de experiencia de los oferentes y condiciones que garantizaban pagos multimillonarios aun sin prestación de servicio. El propio Gobierno porteño anuló la licitación y abrió sumarios internos. El episodio derivó en un bochorno político que expuso, una vez más, los mecanismos de contratación de AUSA y su articulación con la trama política y sindical.