LA PLATA (Corresponsalía Buenos Aires) A pocas horas de que Sergio Massa retornara de su gira por Estados Unidos, Axel Kicillof se reunió en el despacho de la presidencia del Senado con Cristina Fernández, el titular de Economía y Máximo Kirchner para repasar detalles del proyecto de Presupuesto 2023 que se enviaría al Congreso. Ese día, el gobernador de Buenos Aires volvió a La Plata con una confirmación que cerraba largos meses de rosca y negociaciones: el proyecto de ley firmado por el ministro incluiría, finalmente, los fondos para arrancar el año próximo con los trabajos de apertura del Canal Magdalena, un viejo proyecto con el sello CFK que, dicen sus impulsores, será la obra de ingeniería marítima más trascendente y de mayor impacto en la historia argentina.
Los trabajos comenzarían en marzo y a Kicillof le permitirá sacar pecho en plena campaña electoral para la reelección. La apertura de una salida directa al mar para todos los buques de cargas del comercio exterior argentino frente a las costas de la provincia de Buenos Aires promete tener un fuerte impacto. Más allá de los argumentos sobre la soberanía, el nuevo Canal Magdalena va a dinamizar los puertos de la provincia y volcará divisas a muchas industrias que prestarán servicios a los barcos que hoy navegan frente a Uruguay y que a partir de esta nueva vía lo harán frente a Magdalena, Berisso y Ensenada.
La confirmación sobre los fondos -unos 44 mil millones de pesos destinados a esa obra- aceleró en la Provincia el trabajo sobre estudios técnicos, administrativos y de elaboración de los pliegos de licitación de las obras que ya se venían haciendo desde hace meses. Aunque todavía falta mucho trecho y variables políticas a favor, se estima que en marzo podrían arrancar los trabajos, que en total demandarían unos 30 meses: nueve primeros de estudios de ingeniería y el resto, de la obra en sí.
La confirmación de la puesta en marcha fue el final de una serie de negociaciones a distintas bandas, en un camino sinuoso y lleno de marchas y contramarchas que el proyecto tuvo a lo largo de su historia. Unos días antes de la reunión con Massa, sorpresivamente, los voceros de la Casa Rosada y de la Gobernación difundieron una foto de Alberto Fernández con Kicillof sacada en ocasiones de una reunión donde conversaron sobre la obra.
El gobernador era el que más venía empujando el proyecto. En la Liga de las provincias y el Consejo Federal de Hidrovía, Kicillof planteaba la necesidad de que la administración central habilitara los fondos y destrabara el proyecto que había quedado en stand by desde 2020. El gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, su socio en la Liga, fue uno de los que robusteció ese pressing al Presidente, planteando que el Canal de Magdalena era un elemento indispensable para pensar la soberanía argentina en el debate por el modelo de la hidrovía.
Un poco de historia
El Canal Magdalena es un proyecto de larga data, pero que recién se formalizó en 2013, durante la gestión de Horacio Tettamanti al frente del área de Puertos del último gobierno de CFK. En aquel momento, incluso, hubo una licitación para hacer los trabajos para abrir un nuevo canal de 53 kilómetros frente a las costas bonaerenses, para permitir la conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y del litoral marítimo de las provincias argentinas. Es decir, establecer un corredor logístico nacional para el comercio exterior que desde entonces y hasta hoy inclusive debe pasar obligatoriamente por los puertos uruguayos.
El proyecto quedó dormido durante el gobierno de Mauricio Macri, cuyo subsecretario de Puertos, Jorge Metz (de estrechos vínculos con jugadores portuarios uruguayos) se cuenta entre los pocos detractores públicos de la iniciativa.
Con Alberto Fernández en la presidencia, el proyecto tuvo marchas y contramarchas, un destino similar a otros temas de esa agenda, como la administración de la hidrovía y la posible expropiación y estatización de Vicentin. Los principales impulsores en la agenda fueron Kicillof y Jorge Taiana, entre otros.
Al parate por los dos primeros años de gestión cruzados por la pandemia, sobrevino, en 2021, la decisión de darle curso al proyecto. En junio del año pasado, el Ministerio de Transporte conducido por Alexis Guerrera aprobó el Informe final de la Audiencia Pública Ambiental por la construcción del Canal Magdalena y notificó a la Unidad Ejecutora Especial a cargo del proyecto que el procedimiento ambiental exigido por la ley ya fue cumplido.
Pero, a fin de año, en medio de las negociaciones con el Fondo Monetario Internacional (FMI), el por entonces ministro Martín Guzmán ordenó ponerle freno de mano.
Este año, el pressing a Fernández surgió desde el cristinismo y los gobernadores de la Liga que también integran el Consejo Federal de Hidrovía. Kicillof, incluso, planteó una suerte de ultimátum: si la obra no se concreta ahora, el año que viene la dinámica electoral llevaría la agenda para otro lado y todo quedaría suspendido.
Ahora, finalmente, el proyecto fue incluido en el Presupuesto 2023. Y en la gobernación se entusiasman con la posibilidad de comenzar los trabajos a principios de 2023. La obra abarca el dragado y balizamiento del canal que va desde la Zona Beta del Canal Punta Indio, a la altura del Codillo (kilómetro 143,900), hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata. El tramo tiene una extensión de 61 kilómetros, un ancho de 150 metros y una profundidad de 40 pies.
“Es una cuestión de soberanía, primero. La única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata es por el Puerto de Montevideo, que se beneficia porque los barcos completan sus cargas ahí”, explican en la Provincia. “Pero, además, de conveniencia. Hoy, el comercio exterior marítimo representa el 85 por ciento del comercio exterior del país. Y todo entra solo por un canal. El ejemplo más claro para compararlo es el Canal de Suez y el problema es que no hay alternativa si ocurre un accidente”.
En la Gobernación, además, se entusiasman con una cuenta. Si los 5 mil buques que ingresan por año a la hidrovía ahora van a pasar (y esperar autorización de ingreso) frente a las costas bonaerenses en vez de hacerlo frente a las uruguayas, esas tripulaciones y empresas pasarán a adquirir servicios a firmas bonaerenses y no del Uruguay, como lo hacen ahora: comida, agua, servicios médicos, hotelería y logística portuaria, que representarían unos 150 millones de dólares al año para firmas de la provincia de Buenos Aires.
