La prolongada licitación para reprivatizar la operación de los subtes y el premetro ha ingresado en la recta final y, según los indicios provenientes de la comisión evaluadora de las ofertas, el grupo mejor perfilado para quedarse con el contrato sería el que integran Metrovías y ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB).
De acuerdo con la información preliminar que circula entre los directivos de la empresa estatal porteña SBASE, que lleva adelante el proceso licitatorio, el análisis de los antecedentes y planes empresarios le estaría dando a Metrovías una ventaja sobre la otra oferta en juego, la del consorcio conformado por Helport (del grupo Eurnekian) y las operadoras de los metros de Lyon (Keolis) y Londres (TFL).
La encargada de analizar las ofertas es una comisión que integran representantes del Gobierno de la Ciudad, del Ministerio de Economía, miembros del ex Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y la estatal SBASE, con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín que encabeza el especialista José Barbero. Esta comisión tiene que dar a conocer en los próximos días el resultado de la evaluación técnica y empresarial del llamado “Sobre 1”, en el que el grupo de Metrovías-DB sería el que obtendría la mejor calificación, entre otros factores, por un plan de inversiones propio de 150 millones de dólares, por operar una red de casi 57 kilómetros que es un 75% más extensa que la de Keolis y por transportar 339 millones de pasajeros anuales, un 65% más que los que moviliza por año su competidora de Lyon.
Un dato llamativo que es que el consorcio Keolis se presentó en un primer momento asociada con el metro de Londres, pero en medio del proceso licitatorio informó que el segundo no participaba más en el consorcio. Debe destacarse que el pliego autoriza la presentación a través de Asociaciones de empresas. En este caso, la alianza original, presentada el 14 de mayo de 2018, estaba conformada por Keolis, con 52%, y por Helport y TFL (Londres) con 24 % cada una. TFL dejó de participar del consorcio una vez iniciado el proceso licitatorio, no obstante Keolis invocó los antecedentes de dicho metro, violando los principios de concurrencia e igualdad.
Entre otras irregularidades formales (no acompaña, por ejemplo, en tiempo y forma documentación de órganos directivos decidiendo participar en la licitación), opera un metro de 32,5 kilómetros y un tren de cercanías en Boston (Estados Unidos) cuyos antecedentes no serian muy favorables.
La comisión que tiene que dar a conocer en los próximos días el resultado de la evaluación técnica y empresarial del llamado “Sobre 1” le daría al grupo de Metrovías-DB la mejor calificación, entre otros factores, por un plan de inversiones propio de 150 millones de dólares, por operar una red de casi 57 kilómetros y por transportar 339 millones de pasajeros anuales.
SEGUNDA ETAPA. Tras la calificación técnica, si no hay impugnaciones, se pasa a la segunda instancia de apertura del "Sobre 2" para conocer la oferta económica de los competidores, que consiste esencialmente en el valor del subsidio solicitado a la Ciudad.
Según las reglas del juego, la selección del ganador se efectuará mediante la utilización de una fórmula polinómica que toma en cuenta tanto la calificación técnica como la remuneración económica solicitada para la operación y el mantenimiento de los subtes, con lo cual no necesariamente el grupo que pida el subsidio más bajo se quedará con la licitación.
Hasta mediados de diciembre, la pelea por la operación de los subtes capitalinos estaba planteada entre tres oferentes: Metrovías-DB, Helport-Keolis-TFL y el grupo compuesto por la concesionaria del subte de París, RATP, y el fabricante francés de trenes Alstom. Pero en el último tramo de la licitación, RATP y Alstom tomaron la decisión de bajarse de la contienda al no renovar la garantía de mantenimiento de oferta aduciendo que había cambiado el contexto macroeconómico del país y las condiciones del negocio del subte.
¿QUÉ PASÓ CON RATP? RATP DEV ARGENTINA S.A fue inscripta ante la Inspección General de Justicia exactamente un mes antes de la apertura de las ofertas, con un capital social de $100.000.
Sin otros atributos que los descriptos, se presentó en la compulsa para manejar el subte de Buenos Aires por los próximos quince años mientras afirmaba “representar” a RATP EPIC, prestadora del servicio del Metro de París, pero sin acreditar vínculo alguno con la firma parisina. De acuerdo con las constancias del expediente solo tienen en común el nombre.
Según las disposiciones del pliego de bases y condiciones, es condición necesaria para la invocación de los antecedentes de la compañía francesa que esta ( RATP EPIC), con la oferta “…asuma la responsabilidad solidaria y mancomunada para el mantenimiento del cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante toda la duración del contrato y su eventual prórroga” (cláusula 3.4 del pliego).
RATP S.A. no tiene personal, no registra antecedentes ni actividad alguna y , obviamente, no estaba en condiciones de cumplir con requisitos mínimos y formalidades elementales del pliego, como presentación de los tres últimos balances, sencillamente porque no los tiene. Por supuesto, mucho menos 15 millones de dólares de patrimonio neto.
En esas condiciones, RATP S.A, se presentó como el “Metro de París” con la intención de con la intención de intentar utilizar el prestigio de la empresa francesa y así tener una mayor calificación en la fase 1 de la licitación.
A último momento y con la precalificación inminente, RATP DEV ARGENTINA S.A decidió retirarse aduciendo los problemas macroeconómicos y así esquivar una calificación negativa. Debe destacarse que las autoridades de SBASE evaluaron a esta empresa con intención de precalificarla, hecho que no se produjo por lo descripto.
ANTECEDENTES. Iniciada a comienzos de 2018, la licitación de los subtes acumula un marcado retraso en medio de sucesivas prórrogas al contrato de la actual operadora Metrovías, cuya fecha original de vencimiento era diciembre de 2017.
Tras la presentación de las ofertas concretada en agosto del año pasado, el Gobierno local había anunciado que antes de finalizar 2018 iba a conocerse al ganador. Pero cuando llegó ese momento, la administración de Horacio Rodríguez Larreta se vio obligada a gestionar otra prórroga para Metrovías por las demoras y complicaciones registradas en la evaluación de los antecedentes y las propuestas técnicas.
Una nueva promesa oficial de definición del ganador antes de las PASO también quedó en el camino por los avatares políticos del macrismo y el agravamiento de la situación económica. Ahora, todo indicaría que la decisión sobre el nuevo operador se conocerá en los próximos días.
Según las reglas licitatorias, la nueva concesión se extenderá por un período de 12 años con una opción de extensión de tres más, quedando todas las inversiones en expansión de la red, incorporación de escaleras mecánicas y compras de equipos ferroviarios a cargo del gobierno local.
A diferencia del actual contrato, que data de 1994, el nuevo operador no recibirá un subsidio mensual fijo por la prestación de los servicios sino que cobrará una compensación variable en función de la cantidad de kilómetros que recorran las formaciones en el marco de frecuencias mínimas y obligatorias que fijará la estatal SBASE.
Además de ese desembolso por “coche-kilómetro recorrido”, el nuevo contrato prevé una serie de premios y castigos económicos para el concesionario que estarán atados, entre otros ítems, a la calidad del servicio, las frecuencias, las mejoras tecnológicas, la comunicación a los usuarios y la limpieza de estaciones.