En el Congreso de Puertos Privados, el sector alertó que sin inversión ferroviaria, vial y fluvial, el crecimiento del comercio exterior perderá competitividad.
El crecimiento de las exportaciones pone en evidencia las limitaciones estructurales del sistema logístico. En el Primer Congreso de Puertos Privados, empresarios y operadores del campo y la industria coincidieron en que los cuellos de botella en infraestructura ferroviaria, vial y fluvial amenazan la competitividad. Reclaman inversiones urgentes para sostener el aumento de volúmenes y mejorar el comercio internacional.
El diagnóstico fue unánime, el crecimiento exportador exige un salto en la inversión "para que se pueda hundir capital a largo plazo".
El empresariado sectorial advirtió que el contexto internacional, la apertura comercial del país, y las proyecciones de exportaciones abren una oportunidad, pero también exponen un límite estructural.
El aumento del flujo exportador expuso las debilidades estructurales del sistema. El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, detalló el nivel de actividad y las limitaciones actuales: “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Sólo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”.
En ese marco, Zubizarreta fue categórico sobre la situación: “Los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.
La falta de integración entre modos de transporte aparece como uno de los principales problemas. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la hidrovía”, pidió Zubizarreta.
El crecimiento del volumen exportado refuerza la urgencia de las inversiones. El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y el Centro Exportador de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras, señaló: “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones”.
En ese contexto, vinculó competitividad con infraestructura: “La profundización de la hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.
Además, remarcó el rol estructural de la logística: “El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”.
Desde el sector operativo, el diagnóstico coincide en la falta de conectividad terrestre y ferroviaria. El jefe del Departamento Comercial de Exolgan, Roberto Triay Cuestas, afirmó: “Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”.
También advirtió sobre la necesidad de modernización constante: “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades”.
En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, planteó la necesidad de planificación integral: “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”.
Y agregó: “Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso a toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.
El sistema fluvial aparece como un eje central para mejorar la competitividad. Ariel Armero, de Global Ports, advirtió sobre las limitaciones actuales: “La región es una vía navegable con buenas oportunidades naturales. Sin embargo, no se draga hace años por distintos motivos, lo cual genera problemas que ustedes conocen bien y deficiencias como el falso flete, la necesidad de escalas adicionales de completamiento que aumentan los costos logísticos por tonelada transportada”.
También destacó las ventajas del transporte fluvial: “sabemos todos también los beneficios que tiene el transporte fluvial y marítimo respecto a otros modos de transporte, como el automotor, el ferroviario, en términos de menores costos, mayor ahorro de combustible y menor impacto ambiental”.
En ese marco, advirtió sobre el atraso relativo: “La flota mundial está creciendo y la infraestructura nuestra se ha quedado atrás”.
El impacto de la infraestructura también se refleja en los costos. El gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, Cristian López, sostuvo: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”.
A su vez, desde el sector portuario remarcaron que el problema no es la capacidad instalada sino la conexión: “Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”, agregó Triay Cuestas.
