El esquema prevé una “delegación” de obras, pero no el cambio de dominio. El impuesto a los combustibles retenido. Legalidad floja de papeles.
El gobierno de Javier Milei habilitó el traspaso parcial de rutas nacionales a las provincias, pero sin transferir ni fondos ni jurisdicción. El esquema obliga a los gobernadores a hacerse cargo de obras y mantenimiento mediante peajes privados, mientras la Nación continúa reteniendo recursos millonarios del impuesto a los combustibles destinados por ley a infraestructura vial.
Tras la paralización de las obras de infraestructura vial que provocó el ajuste libertario desde diciembre de 2023, las provincias comenzaron a reclamar el traspaso de las rutas nacionales más deterioradas que atraviesan sus territorios para hacerse cargo de las reparaciones y tareas de mantenimiento.
En las distintas instancias de negociación abiertas en los últimos dos años, los gobernadores plantearon que financiarían las obras con recursos propios a cambio de que el ministro de Economía, Toto Caputo, reconociera esos desembolsos y los compensara mediante otros mecanismos de deudas cruzadas con la Nación.
Sin embargo, el nuevo esquema normativo no contempló ese criterio y terminó otorgándole a la Casa Rosada un doble beneficio: desligarse del deterioro vial y continuar utilizando los fondos del impuesto a los combustibles líquidos (ICL), que deberían destinarse al sector, para sostener el equilibrio fiscal.
Según una denuncia presentada por un grupo de 20 diputados encabezados por Guillermo Michel y Victoria Tolosa Paz, el Gobierno retuvo ilegalmente desde diciembre de 2023 un total de $1,165 billones provenientes del ICL que, por ley, debían destinarse a obras y mantenimiento de rutas nacionales.
Legisladores opositores advirtieron que “el desvío de los fondos del Sisvial revela una preocupante desnaturalización del objeto del fideicomiso, que no fue concebido para transformarse en una herramienta de aplicaciones financieras, sino para sostener, conservar, ampliar y mejorar la infraestructura vial del país”.
La provincialización vial les transfiere a los gobernadores la responsabilidad de mantener las rutas que reciban de la Nación, aunque únicamente mediante concesiones a empresas privadas bajo el régimen de peajes.
Además, todas las obras y contrataciones deberán ser aprobadas por Vialidad Nacional, que conservará la facultad de revocar en cualquier momento las concesiones cuando existan “razones de interés público vinculadas a la mejor gestión de la infraestructura vial”.
Según el relato oficial, la decisión de avanzar con la cesión de rutas que actualmente no están siendo reparadas respondió a pedidos formulados por Córdoba, San Luis, Mendoza, Corrientes, Santa Fe, San Juan, Santa Cruz, Río Negro y Neuquén.
Para instrumentar el esquema, Milei y Caputo aprobaron un mecanismo regulatorio de “gestión temporal” de determinados tramos de rutas nacionales bajo el formato de una “delegación” de tareas que será “funcional, limitada, temporal y revocable”.
La letra chica del decreto 253/26 aclara que esa “delegación no implica la cesión del dominio público ni la transferencia de la jurisdicción federal sobre los tramos viales involucrados” y que sólo tiene por objetivo asumir tareas de “administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento por peaje”.
La norma establece además que los fondos obtenidos por la explotación de peajes no podrán utilizarse para otras obras ajenas a cada concesión específica. Tampoco podrán licitarse conjuntamente tramos pertenecientes a distintas jurisdicciones.
Las provincias deberán firmar convenios específicos con Vialidad Nacional, en los que quedarán definidos los tramos a concesionar, el plazo de delegación, el régimen de supervisión y las auditorías de control.
Esos acuerdos tendrán que pasar luego por el filtro de las áreas de Transporte y Economía. Las concesiones que obtengan el visto bueno podrán extenderse hasta por 30 años.
Una vez aprobada la delegación, las provincias contarán con un año para convocar a licitación. Si no avanzan en ese plazo, los convenios quedarán automáticamente caídos.
Para el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), el decreto de provincialización “viola los principios de legalidad, razonabilidad y federalismo” y “carece de una ley formal que lo respalde”, tal como exige el artículo 75 de la Constitución.
El coordinador de la entidad, Ricardo Lasca, sostuvo que “resulta inconcebible que el Estado nacional abandone su obligación de mantener en condiciones de transitabilidad la red vial, más aún cuando recauda anualmente sumas multimillonarias del ICL que son desviadas del sector vial hacia otros fines no previstos legalmente”.
Además del costo político por el estado de las rutas, los gobernadores enfrentan otro problema: gran parte de los corredores que podrían recibir no cuentan con un flujo de tránsito suficiente para justificar económicamente el cobro de peajes.
En los pocos casos en los que podrían instalarse cabinas, las tarifas serían más elevadas que las previstas en las futuras concesiones nacionales y también más caras que las vigentes en los accesos a la Ciudad de Buenos Aires.
Algunas provincias, como Mendoza y Neuquén, además ya tienen en marcha sus propios esquemas de concesiones locales, lo que implicará una mayor proliferación de estaciones de peaje.
A nivel nacional, la privatización de 9135 kilómetros de rutas nacionales impulsada por la gestión libertaria prevé incrementar en un 135% la cantidad de cabinas: a las 40 actuales se sumarán otras 54 cuando todos los corredores concesionados pasen a manos privadas.
En la Zona Núcleo —Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos—, el aumento será aún mayor. Las estaciones de peaje pasarán de 24 a 63, lo que implicará que automóviles, ómnibus y camiones se encuentren, en promedio, con una cabina cada 97 kilómetros.
