Negocia un contrato con NCA por entre siete y diez años. Contrasta con la extensión de un año a Ferroexpreso, de Techint. Dudas por el Belgrano Cargas.
Toto Caputo evalúa prorrogar la concesión del tren carguero del grupo Urquía
Captura de redesEl presidente Javier Milei y el ministro Toto Caputo pusieron sobre rieles la extensión del contrato de concesión del Nuevo Central Argentino (NCA), la ferroviaria de cargas controlada por el grupo Urquía, por un nuevo plazo que oscilaría entre siete y diez años. Lo evalúa luego de haber aprobado una prórroga precaria de la licencia hasta el 21 de julio.
La gestión libertaria y la ferroviaria privada que explota la red de cargas de la línea Mitre se aprestan a definir la letra chica de una adecuación contractual destinada a extender la concesión, como mínimo, hasta 2032.
Ante el vencimiento de la última prórroga concedida en junio del año pasado, el Ministerio de Economía volvió a estirar por 30 días el contrato original de NCA que había expirado hace tres años.
Por medio de la resolución 822/25, Caputo concedió una nueva prórroga precaria y provisoria con el fin de darle más tiempo a la empresa de Urquía para que presente la “propuesta de inversión” que prometió elevar a la administración libertaria a principios de junio y que, según los fundamentos de la medida, ya se encontraría “en una etapa avanzada de diseño y elaboración”.
De acuerdo con los datos obtenidos por Letra P, la propuesta de inversión de NCA para seguir al frente del negocio ferroviario de cargas se sustentaría en cuatro puntos:
En total, las obras y mejoras comprometidas implicarían una inversión cercana a los u$s 20 millones entre lo que resta de este año y 2030.
A cambio de ese paquete de inversiones, la administración mileísta le dará curso a la adecuación contractual que solicitó NCA para prolongar la concesión que viene de la era menemista hasta la próxima década.
A diferencia de las ampliaciones contractuales por 20 años previstas en la ley Bases para las gasíferas TGN, TGS, Metrogas, Camuzzi y Litoral Gas; la continuidad de NCA está condicionada a lo que establece la ley de reordenamiento ferroviario 27.132, que sólo prevé un período máximo de extensión de una década.
En cuanto al nuevo plazo de permanencia de NCA, en el área de Transporte existen dos lecturas. Una sostiene que no habría obstáculos para otorgarle directamente diez años de contrato. Otra, en cambio, considera a este plazo máximo de una década habría que restarle los tres años de prórroga que ya se le concedieron a la empresa desde 2022. De esta manera, la nueva adecuación contractual no debería superar los siete años.
En cualquier caso, la extensión para NCA contrasta con la otorgada a principios de mayo a Ferroexpreso Pampeano, la carguera del grupo Techint que comanda Paolo Rocca, que sólo fue por el plazo de un año.
La prolongación de la concesión prevé, además, una “ayuda económica estatal” para poder reconstruir las vías de acceso al puerto de Bahía Blanca y la conexión con el ramal de Vaca Muerta que quedaron completamente dañados e inoperativos por la inundación histórica de los primeros días de marzo.
Según fuentes del área de Transporte consultadas por Letra P, esta diferencia de criterios se debió a dos cuestiones. En el caso de Ferroexpreso, el Estado no se iba a hacer cargo de la empresa y Techint sólo estaba dispuesto a afrontar las inversiones para restablecer la infraestructura dañada si le daban más de diez años de prórroga.
En tanto, con NCA no hay fondos estatales en juego y todas las inversiones corren por cuenta de la compañía que, además, terminó aceptando la vigencia del sistema de acceso abierto (open access).
De acuerdo con los datos oficiales de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), la red troncal que fue concesionada en la década del 90 a NCA cuenta con 4.554 kilómetros de vías, de los cuales sólo tiene operativos 2.356 km en ramales que unen la Capital Federal con las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.
La ferroviaria también posee un parque tractivo y rodante compuesto por 96 locomotoras y 3.638 vagones en actividad, con una plantilla laboral que asciende a casi 1.100 personas.
Los números de 2024 muestran que transportó casi 6,6 millones de toneladas, el 30% de todas las cargas movilizadas por el modo ferroviario, y que alcanzó una facturación anual de $ 83.901 millones.
Más del 70% de las toneladas movilizadas fueron de cargas propias de Aceitera Genera Deheza (AGD), la empresa madre del grupo Urquía.
Más allá de la narrativa oficial para justificar la sobrevida de NCA en las inversiones que prometió, la movida del Gobierno va camino a sumar más dudas y confusiones.
Según las leyes vigentes 26.352 y 27.132, las concesiones integrales de las ferroviarias privadas de cargas deberían terminar y tanto la administración de la infraestructura como el manejo del control de los trenes tendrían que quedar a cargo del Estado.
A contramano de la ampliación del contrato de NCA, la gestión mileísta impulsa la privatización de la estatal Belgrano Cargas con un esquema de desintegración vertical atípico.
El modelo privatizador, cuya implementación no tiene fecha cierta de inicio, contempla para cada una de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza una segmentación en siete unidades de negocios: una concesionaria de vías, el traspaso de los talleres a dos concesionarios y la venta por remate público de las locomotoras y vagones a cuatro empresas distintas que se encargarían de la puesta a punto y alquiler de las formaciones a los cargadores que demanden sus servicios.
De concretarse estas privatizaciones, el negocio de los trenes de cargas terminará funcionando con dos sistemas diferentes: el que regirá para NCA de concesión integral con acceso abierto y el que tendrían los nuevos actores de los distintos rubros que surjan del desguace del Belgrano Cargas.