El alivio fiscal llega en medio de una retracción productiva y exportadora. El país vecino concentra los proyectos vinculados a vehículos eléctricos y baterías.
La decisión de Toto Caputo de reducir de manera gradual las retenciones a las exportaciones automotrices busca mejorar la competitividad de un sector golpeado por la caída de la producción y las ventas externas. Sin embargo, el beneficio llega en un momento en que las principales terminales orientan sus nuevas inversiones hacia Brasil, especialmente en electromovilidad.
El ministro de Economía dispuso que el derecho de exportación del 4,5% se reduzca progresivamente hasta desaparecer en junio de 2027. Al mismo tiempo, descartó por ahora cambios en el impuesto al cheque y volvió a señalar a provincias y municipios como responsables de avanzar con una baja de tributos que, según las automotrices, siguen encareciendo la producción local.
Según estimaciones de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), Ingresos Brutos y las tasas municipales agregan cerca de un 10% al costo final de cada vehículo. Por eso, las terminales mantienen conversaciones con gobernadores de provincias con presencia industrial, entre ellas Buenos Aires, Santa Fe, Tucumán y Córdoba, para impulsar una reducción de la carga impositiva subnacional.
La eliminación progresiva de retenciones -que fueron impuestas por ley en 2002- comenzará en julio. Eso permite, por ejemplo, a las pickups bajar un 2,5% el precio final del producto. Así resisten contra productos chinos o tailandeses en un mercado muy abierto como Chile y pueden ganar participación en países de América Central, donde las camionetas argentinas tienen presencia.
Es un alivio para un sector que atraviesa una etapa crítica. En los primeros cinco meses de 2026, la producción automotriz cayó 19,3% interanual y las exportaciones retrocedieron 2,2% respecto del mismo período de 2025. El dato adquiere relevancia porque se trata del segundo complejo industrial exportador de la Argentina y uno de los principales generadores de divisas.
La apertura importadora también reconfiguró el mercado interno. Siete de cada diez vehículos patentados en el país son importados y las proyecciones del sector indican que durante 2026 ingresarán unas 400.000 unidades, principalmente desde Brasil y China, seguidos por México, Uruguay y Estados Unidos. La mayoría accede al mercado local con beneficios arancelarios derivados de acuerdos comerciales vigentes.
Al mismo tiempo, la industria perdió integración nacional. La participación de autopartes locales en los vehículos fabricados en el país se redujo en alrededor de diez puntos porcentuales durante la última década, una tendencia que preocupa a terminales y proveedores.
Fuentes de ADEFA señalaron a Letra P que la reducción gradual de las retenciones "aporta previsibilidad para las negociaciones de los programas de exportación de 2027" y estimaron que la medida podría traducirse en un incremento de 10.000 unidades exportadas durante el primer año y de hasta 40.000 unidades hacia el tercero.
El presidente ejecutivo de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), Juan Cantarella, admitió que “la medida permite, al menos, mantener los mercados de exportación actuales, pero estamos perdiendo participación en Brasil, el más importante, y tiene que ver con el aumento de la utilización de partes provenientes de Asia”.
“Es una medida positiva, pero insuficiente. Mejora la competitividad exportadora de las pickups en el corto plazo, un segmento que ya cuenta con mercados regionales consolidados”, dijo a Letra P el economista Martín Pollera.
Junto a su colega Mauro Álvarez, ambos integrantes de la usina peronista Grupo Atenas, elaboró un informe que advierte que “la industria automotriz argentina atraviesa un proceso de estancamiento y enfrenta el riesgo de un deterioro estructural de largo plazo”.
“Cuando no tenés modelos atractivos, con escala y tecnología actualizada, perdés mercado no porque los importados sean más baratos sino porque son mejores. Y eso no lo resuelve una medida suelta”, resumió Pollera.
“Las retenciones afectaron la competitividad de la industria y contribuyeron a que los autos fabricados en el país perdieran participación en los mercados externos. En ese segmento, la medida llega tarde”, señaló a Letra P el economista especializado en movilidad de la consultora Abeceb, Andrés Civetta.
Según explicó, la reducción de los derechos de exportación tendrá un impacto más favorable en otros segmentos, como las pickups y las vans, que continúan ganando presencia en los mercados de América Latina. “Si a eso se suman nuevos acuerdos comerciales e inversiones —como el entendimiento entre la Unión Europea y el Mercosur, una eventual profundización de los vínculos con Estados Unidos y la intención oficial de adherir al Tratado Transpacífico—, las exportaciones argentinas podrían ganar escala en los próximos años”, sostuvo.
En el informe sobre el sector, el Grupo Atenas asegura que “el gobierno debería hacer lo que hizo Brasil con las terminales chinas: no cerrarles la puerta ni abrirlas incondicionalmente, sino diseñar un esquema escalonado que exija localización efectiva, escala y transferencia tecnológica a cambio del acceso al mercado. Eso es política industrial”.
Pollera aseguró que el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) “es problemático aplicado al sector automotriz. Fue diseñado para proyectos extractivos de gran escala —minería, hidrocarburos—. La industria automotriz necesita exactamente lo contrario: eslabonamientos, integración local, densidad de cadena, transferencia tecnológica”.
En ADEFA coinciden en que “es muy difícil cumplir con los requisitos del RIGI, lo complicado es armar un Proyecto Único, cuando la inversión es para producir un nuevo modelo de vehículo sobre una línea de producción instalada”.
Hay un dato político estratégico: Brasil nos arrasa. Entre 2023 y 2025 el socio del Mercosur cosechó u$s 22.900 millones en anuncios de inversión automotriz y se convirtió en la sede regional de la electromovilidad. En ese período Argentina recibió u$s 1550 millones: “La relación histórica era cinco a uno; actualmente es 15 a uno”, subrayó Pollera.
Toyota Hilux: se fabrica en Zárate y se exporta el 77% de la producción a 22 países, entre ellos: Aruba, Bahamas, Belice, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Uruguay, Venezuela, Panamá, Paraguay y Perú.
Toyota Hiace y SW4 se exportan a Brasil y otros destinos de Sudamérica.
Ford Ranger: se fabrica en Pacheco a razón de 80.000 unidades y el 70% se exporta a mercados como Brasil, Chile, Perú, Colombia, Paraguay y Uruguay, entre otros.
Volkswagen Amarok: el ahora proyecto Patagonia, que se ensamblará con gran contenido de piezas asiáticas, se exporta a Brasil, Chile y México, como principales destinos.
Fiat Cronos: que se fabrica en el Polo Industrial Ferreyra, de Córdoba, se exporta a Brasil -principal destino-, seguido por México, Chile y Paraguay.
Peugeot 208 y 2008: se fabrican en la planta de El Palomar, partido bonaerense de Tres de Febrero, y se exportan a Brasil.
Fiat Titano: con gran contenido de piezas provenientes de Asia se ensambla en Córdoba y el 70% tiene destino de exportación.
Ram Dakota: la nueva pickup mediana también se armará en Córdoba con el 70% del volumen para la exportación.
Renault Kangoo: se produce en la planta de Santa Isabel, Córdoba, y se exporta activamente a Brasil, México, Colombia y Uruguay.
Mercedes-Benz Sprinter: se fabrica en Virrey del Pino, partido bonaerense de La Matanza, y la empresa busca exportar a Estados Unidos y, posiblemente, a África.
Renault Niagara: la pickup que se ensamblará en Santa Isabel, Córdoba, también con foco en la exportación.
