La terminal de contenedores no resuelve temas clave. Presentaciones de Julián Álvarez y Mayra Mendoza. Mónica Litza sigue nombrando funcionarios.
Dock Sud, el más importante de los puertos bonaerenses, quedó atrapado entre tres problemas que amenazan su operatoria: el gobierno nacional le reclama judicialmente el pago de obras de dragado, el Municipio de Lanús lo demandó por el desgaste de la infraestructura vial y la presidenta del Consorcio, Mónica Litza, frenó la adjudicación para profundizar el canal de acceso.
El intendente de Lanús, Julián Álvarez, denunció en la Justicia civil a la terminal de contenedores Exolgan S.A. y al conjunto de empresas que operan en el puerto bonaerense de Dock Sud por los daños que, según sostuvo, provoca el tránsito pesado sobre la infraestructura vial municipal.
Ubicado en Avellaneda, Dock Sud es un nodo logístico estratégico: moviliza el 95% de la carga contenerizada de la provincia de Buenos Aires y concentra más del 40% del total nacional, lo que lo convierte en una pieza clave para el comercio exterior argentino.
Álvarez presentó la denuncia en el fuero Civil y Comercial del Departamento Judicial Avellaneda-Lanús. En su planteo responsabiliza por daños a operadores como Exolgan, YPF, Raízen, Terminal TAGSA y Loginter, entre otras firmas, y reclama un resarcimiento económico que compense los perjuicios acumulados en los últimos cinco años.
El jefe comunal exige, además, “un plan de inversión para mitigar el deterioro continuo que producen los camiones de gran porte y tonelaje que acceden a la terminal por las avenidas municipales”.
Álvarez también solicitó “la urgente e inmediata suspensión de las obras de ampliación del muelle N° 3 de la terminal Exolgan, perteneciente al holding International Trade Logistics (ITL)”. La ampliación había sido anunciada con la presencia del gobernador Axel Kicillof, en un acto que buscó mostrar inversiones en infraestructura portuaria en territorio bonaerense.
La avanzada judicial se inscribe en un reclamo más amplio por la distribución de los ingresos que genera el puerto. Tanto Lanús como Quilmes sostienen que Dock Sud produce ganancias millonarias para las empresas concesionarias, pero genera externalidades negativas que deben afrontar los municipios linderos sin recibir una compensación acorde.
En ese esquema se inscribió también la intervención de Mayra Mendoza, intendenta de Quilmes en uso de licencia y actual diputada provincial. El reclamo por fondos compensatorios derivó en un capítulo más de la interna del oficialismo bonaerense: La Cámpora, espacio que integran Mendoza y Álvarez, tensó con el Movimiento Derecho al Futuro que impulsa Kicillof y que tiene como referente territorial en la zona sur al intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi.
Los intendentes argumentan que existen antecedentes internacionales que avalan mecanismos de compensación. Mencionan experiencias en Australia, Bélgica y Estados Unidos, y el caso emblemático de Rotterdam, en Países Bajos, donde el puerto financia parte de las obras viales municipales a través de fondos compartidos con los gobiernos locales.
A la disputa política se sumó una decisión administrativa que impacta en la operatoria. La designación de la exdiputada massista Litza como presidenta del Consorcio de Gestión de Dock Sud derivó en la paralización de la adjudicación de la obra de dragado y ampliación del canal Sur.
La licitación se realizó en septiembre de 2025 y, pese a que la Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por la Compañía Sudamericana de Dragado —representante en la Argentina de la belga Jan de Nul— y Servimagnus resultó ganadora, el proceso continúa sin definición formal.
Fuentes del sector señalan que, tras el cierre del proceso, una empresa de origen chino manifestó interés en participar. A partir de esa presentación extemporánea, la conducción del Consorcio evalúa abrir un nuevo proceso licitatorio, decisión que podría derivar en la judicialización del procedimiento original por parte de la UTE adjudicataria.
El retraso en la profundización del canal impide el ingreso de buques Panamax y Post Panamax, lo que limita la competitividad de Dock Sud frente a otros puertos de la región. En un contexto de transformación del Puerto Nuevo de Buenos Aires —administrado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN)—, la falta de obras reduce las chances de que Dock Sud capte mayores volúmenes de carga.
En paralelo, la Terminal de Contenedores de La Plata, operada por TecPlata S.A., del grupo filipino International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), busca ampliar su participación en el mercado. La demora en Dock Sud podría favorecer ese movimiento.
La gestión de Litza también quedó bajo cuestionamiento interno. Según fuentes gremiales, en las primeras semanas de su presidencia se concretaron 16 nuevas designaciones en cargos jerárquicos, lo que implicó el desplazamiento de profesionales y técnicos de carrera del Consorcio.
De acuerdo con esos testimonios, la nómina de personal se incrementó 16% en la primera quincena de gestión. Hablan de un “festival de nombramientos” que amplió la estructura jerárquica con funcionarios cercanos a la conducción política.
En diciembre de 2025, unos 500 trabajadores nucleados en la Unión Personal Superior Ferroviario, encabezados por el secretario general Gonzalo Bello y el secretario portuario Leonardo Salom, se movilizaron frente a la sede del Consorcio para denunciar “el atropello a la carrera administrativa por parte de la nueva conducción”.
El conflicto gremial añadió presión a una administración que ya enfrentaba cuestionamientos por la demora en decisiones estratégicas.
El tercer frente se abrió con el gobierno nacional. A través de la ANPyN, la administración de Javier Milei presentó una demanda en la Justicia federal de Quilmes contra los integrantes del directorio del Consorcio de Gestión de Dock Sud por una deuda cercana a los u$s 6 millones vinculada a tareas de dragado y balizamiento.
La ANPyN —que preside Iñaki Arreseigor y administra el Puerto Nuevo de Buenos Aires— reclamó el pago correspondiente a obras realizadas en el canal Brown, de uso compartido entre Buenos Aires y Dock Sud; el canal Huergo, que conduce a la terminal porteña; y el canal Sur, que permite el acceso al puerto bonaerense.
La deuda se originó en un acuerdo firmado en 2021 entre ambas jurisdicciones portuarias. Allí se estableció que el financiamiento del mantenimiento de los canales de acceso, ubicados sobre el Río de la Plata, sería afrontado en un 53,6% por el Puerto Buenos Aires y en un 46,4% por Dock Sud.
El reclamo judicial nacional se suma así a las demandas municipales y a la parálisis de obras clave. En conjunto, conforman una pinza política, financiera y operativa que coloca al principal puerto bonaerense en una encrucijada. Mientras se multiplican las denuncias y los reproches cruzados, Dock Sud continúa sin resolver los temas estructurales que condicionan su competitividad y su rol en el comercio exterior argentino.
