El Gobierno le prorrogó la concesión de NCA sin exigir las obras pendientes. La empresa también compite por el futuro de la carguera estatal.
Privatización ferroviaria: Urquía va por el Belgrano Cargas
Captura de redes
Javier Milei puso en vías de extinción a los trenes de larga distancia
Mientras avanza la privatización del Belgrano Cargas, el grupo Urquía busca ampliar su negocio ferroviario con los trenes de pasajeros a Tucumán y Córdoba fuera de servicio. El gobierno de Javier Milei atribuye la suspensión al deterioro de las vías concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA), pero no le exige las inversiones necesarias para rehabilitarlas.
Hace diez meses que los servicios de larga distancia permanecen interrumpidos de manera "provisoria". La explicación oficial sigue siendo el mal estado de la infraestructura ferroviaria administrada por NCA, la operadora de cargas de Aceitera General Deheza (AGD), la nave insignia del grupo Urquía.
La paradoja es que la gestión libertaria le prorrogó el año pasado la concesión de la red ferroviaria del Mitre hasta 2032 y, al mismo tiempo, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no le exige las inversiones mínimas necesarias para rehabilitar las vías por las que circulaban los trenes de pasajeros.
Los servicios entre Retiro y las ciudades de Tucumán y Córdoba fueron suspendidos a mediados de septiembre del año pasado y todavía no tienen fecha cierta de reanudación.
La interrupción llegó después del descarrilamiento que sufrió una formación que viajaba hacia Tucumán entre las estaciones Gramilla y Ardiles, en Santiago del Estero. Tras ese episodio, NCA resolvió suspender la circulación de los trenes de pasajeros al considerar que existía riesgo de nuevos accidentes por el estado de la infraestructura.
La empresa estatal SOFSE, responsable de operar los servicios de larga distancia, adoptó de inmediato ese criterio y levantó las prestaciones. Incluso actualmente mantiene esa explicación en su página web, en la que informa que los servicios a Tucumán y Córdoba "se encuentran temporariamente interrumpidos por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión".
Según los informes presentados por la concesionaria, el problema radica en el "prematuro y profundo deterioro" de los durmientes en distintos tramos de la red.
Sin embargo, lejos de fijar un cronograma de obras, NCA continúa argumentando que no puede establecer una fecha de normalización debido a las demoras en la provisión de durmientes y a la complejidad de identificar y reemplazar las piezas deterioradas.
La pasividad del organismo regulador quedó reflejada también en el último informe de gestión presentado por el entonces jefe de Gabinete Guillermo Francos, a fines de abril. Allí el Gobierno reconoció que la suspensión podría extenderse hasta el segundo trimestre de 2026, sin mencionar las obras que la concesionaria mantiene pendientes.
Mientras tanto, más de 30.000 pasajeros mensuales continúan sin un servicio cuyos boletos costaban alrededor de la mitad que los ómnibus de larga distancia y eran especialmente demandados durante vacaciones y fines de semana largos.
Tal como contó Letra P, desde diciembre de 2023 la motosierra ferroviaria eliminó más de 30 servicios regionales y de larga distancia que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con 12 destinos de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.
Actualmente sobreviven apenas cuatro servicios nacionales, todos con menores frecuencias y velocidades inferiores a las registradas hace cinco años.
Mientras los trenes de pasajeros siguen detenidos, el grupo Urquía prepara una ofensiva para expandir su negocio ferroviario.
A mediados de 2025, el gobierno de Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, extendieron hasta fines de 2032 la concesión de NCA, que ya había vencido.
De los 4554 kilómetros de vías recibidos durante las privatizaciones de los 90, la empresa mantiene actualmente operativos 2355 kilómetros, concentrados en los ramales que conectan los puertos de la hidrovía con Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.
Desde el año pasado, además, el grupo apunta a convertirse en uno de los protagonistas de la privatización del Belgrano Cargas.
Por un lado, AGD integra un consorcio junto con Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) para quedarse con locomotoras, vagones y talleres de la empresa estatal.
Por otro, NCA aspira a convertirse en uno de las principales operadoras bajo el nuevo esquema de open access, que permitirá utilizar cualquier ramal mediante el pago de un peaje.
Al igual que el grupo mexicano GMXT, que prepara una propuesta integral para controlar toda la empresa, Urquía espera que el Gobierno publique finalmente los pliegos de una licitación anunciada desde hace meses.
El modelo diseñado por la administración libertaria prevé una fragmentación inédita del Belgrano Cargas. La infraestructura será concesionada a empresas privadas encargadas del mantenimiento y del cobro de peajes; los talleres pasarán a manos de otros operadores mediante concesiones a 50 años; mientras que locomotoras y vagones serán vendidos a distintas compañías que luego podrán alquilar ese material rodante.
Con ese esquema, la operación de los trenes quedará en manos de empresas habilitadas por la CNRT, que podrán circular por cualquier corredor ferroviario pagando un canon por el uso de las vías. La principal candidata a aprovechar ese sistema es, precisamente, el mismo grupo al que el Gobierno todavía no le exige reparar las vías que mantienen aislados a Tucumán y Córdoba del mapa ferroviario de pasajeros.