Sindicatos denuncian que la desregulación del transporte naval de cargas es una reforma laboral "salvaje". Líderes mundiales del sector le ganan al lobby local.
Federico Sturzenegger desregula el transporte naval
Federico Sturzenegger desregula el transporte naval
Captura de redesLa desregulación del ministro Federico Sturzenegger sobre el funcionamiento de los barcos de carga permite despedir a un marino con 20 años de servicio por una indemnización equivalente a 10 días de salario básico. Para los gremios, el decreto 340/25 es una reforma laboral "salvaje" a favor de líderes mundiales del sector, que también complica a empresas locales.
La desregulación de la marina mercante, denominada Régimen de Excepción habilita el uso de barcos y tripulación extranjeras en aguas argentinas y allana el camino a las corporaciones transportistas globales como la danesa Maersk, la italiana Mediterranean Shipping Company (MSC), el operador global danés de remolques Svitzer, otras de capitales chinos y también para las compañías radicadas hace mucho tiempo en Paraguay.
Estos grupos extranjeros podrán competir en el mercado local, pagando impuestos más baratos y contratando personal sin regirse por la ley laboral argentina, a raíz de que el decreto suspende para la actividad de marina mercante.
Los sindicatos del sector advierten que se trata de un régimen de promoción inédito, exclusivo y sobre la base de la flexibilización de los derechos laborales.
“Operar un buque de bandera argentina sigue siendo hasta cuatro veces más costoso que en países vecinos”, aseguró Sturzenegger.
Las empresas navieras que cubren el cabotaje local venían trabajando con Sturzenegger para que el decreto sólo se aplicara a los barcos de matrícula nacional, pero prevaleció el lobby regional y mundial.
En la apertura a los buques de cualquier "bandera de conveniencia", el presidente Javier Milei también queda en la vereda opuesta a su amigo Donald Trump, quien respalda la legislación de Estados Unidos que exige que la navegación de cabotaje debe realizarse con buques con bandera estadounidense. Hay otros 90 países que cuentan con restricciones similares.
“Les entregó el mercado de cargas nacional a cambio de nada. Algunas empresas que transportan petróleo ya tienen charteados barcos con diez años de antigüedad, como se los exigía la ley; pero ahora el decreto de Sturzenegger habilita a utilizar barcos de 20 años de uso, lo que indica que las empresas que vengan tendrán una ventaja sobre las ya existentes”, dijo a Letra P una fuente del sector naviero.
La flexibilización también cayó muy mal entre dueños de astilleros. Vito Contessi, dueño del Astillero Contessi en Mar del Plata, ya estaba enojado por la decisión gubernamental de habilitar la importación de barcos usados. Ahora el decreto elimina la obligación que tenían los armadores de hacer las reparaciones en el país.
Sobre la desregulación de la marina mercante, Contessi planteó: “Es un atajo. En lugar de seducir con baja de impuestos y mejores condiciones la radicación de empresas en el país, se les permite directamente operar en el cabotaje argentino siendo extranjeras y con barcos de bandera extranjera”.
El decreto no alcanza al sector pesquero, que tiene su propia crisis, con más de 1.800 puestos de trabajo perdidos; y la baja del precio internacional del recurso, las retenciones a las exportaciones pesqueras y la suba de precios de los insumos y otros costos del mercado local.
En busca de la baja de costos logísticos para ganar competitividad, Sturzenegger borró el capítulo de los derechos laborales de 22.000 personas que trabajan en los barcos de carga, areneros, remolcadores de puerto y de empuje.
Estas embarcaciones son las que transportan, por ejemplo, el petróleo crudo desde la Patagonia hasta las destilerías de Buenos Aires o empujan las barcazas con soja, piedra caliza, mineral de hierro o azúcar por el río Paraná desde Chaco hasta el Río de la Plata.
“El decreto es una flexibilización brutal de los trabajadores del sector, que nos deja sin derecho de huelga, sin vacaciones pagas, sin cobertura social en tierra, sin indemnización; pero no tocó el tema impositivo de las empresas, ni otras cuestiones que entorpecen la logística y generan sobrecostos”, dijo a Letra P Mariano Villar secretario general del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (Siconara).
“Hay tres artículos en el anexo del decreto que establecen que pueden echar a un trabajador pagándole el equivalente a 10 días salario básico. Esto es lo que denominados contratos de ajuste”, puntualizó Villar.
El dirigente sindical detalló que, con la desregulación, un empresario nacional puede elegir la bandera del buque del país que desea y se maneja con esa legislación, pero tributa en Argentina; y un extranjero puede usar la legislación laboral de su origen y además tributar en su país".
"Es lo que pasa en Paraguay, donde los armadores eligieron esta bandera y actualmente el país vecino tiene la tercera flota de remolcadores del mundo”, graficó.
El decreto involucra a trabajadores de Siconara, que ya iniciaron un plan de lucha, junto con la Federación Sindical Marítima y Fluvial (Fesimaf). Si el conflicto escala puede paralizar las cargas del país, dado que se trata de fletes estratégicos. Por caso, son los encargados del abastecimiento de combustible para las centrales eléctricas.
El decreto desregulatorio de Sturzenegger es una reivindicación de las políticas menemistas de los 90. “El presidente Carlos Menem había logrado una desregulación exitosa que permitió a armadores y personal argentinos trabajar y competir adaptándose a las mejoras flotas del mundo”, detalló Sturzenegger. En rigor, Menem dejó la obligación de embarcar personal argentino.
Por el contrario la mayoría de las voces del sector naviero señalan que, en la década del 90, Argentina perdió su flota de ultramar, dado que no hay ningún buque de bandera trabajando en el comercio internacional, y también se destruyó el cabotaje: de 190 buques, quedaron sólo 20.