12|4|2021

Transporte cranea nuevas reglas para los trenes de carga privados

26 de marzo de 2021

26 de marzo de 2021

Entre este año y 2023 terminan las concesiones de Techint, Urquía y Loma Negra, las últimas de la era menemista. Mejoran las líneas operadas por la estatal TAC.

Apalancado en la positiva gestión de la estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), que cerró 2020 con un 15% más de toneladas transportadas, el ministerio de Transporte comenzó a bosquejar los primeros lineamientos del nuevo esquema operativo que sobrevendrá con la finalización de las tres concesiones privadas de la era menemista que se mantienen en pie.

 

Los contratos vigentes con las empresas Ferroexpreso Pampeano (bajo el control de Techint), Nuevo Central Argentino (NCA, manejado por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa) tienen vencimientos escalonados que van desde fines de este año hasta 2023. Sin embargo, en la cartera de Transporte ya empezaron a circular una serie de borradores con las nuevas reglas de juego que se implementarían a mediano plazo en el negocio de las cargas ferroviarias.

 

Las redes ferroviarias que se privatizaron a principios de la década del 90 fueron transferidas bajo el régimen de “concesiones integrales” que dejaron en manos de los privados la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de los sistemas de circulación de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Dicha norma fue impulsada por el exministro de Transporte, Florencio Randazzo, y aprobada por los legisladores kirchneristas y por los macristas y radicales opositores de ese momento. Introdujo, entre otros, dos cambios de fondo relevantes.

 

Por un lado, estableció que todas las redes y las infraestructuras ferroviarias debían retornar a la órbita estatal junto con el control unificado de las vías y del movimiento de los trenes. Además, dispuso la aplicación de un nuevo sistema de acceso abierto para que se puedan sumar a la gestión estatal otros operadores privados mediante el alquiler de trenes al Estado y el pago de peajes por el uso de las vías.

 

Con respecto a las concesiones menemistas, la ley habilitó a los funcionarios a iniciar un proceso de adaptación al nuevo esquema que podía incluir tanto la reconversión de los contratos, como la caducidad de los mismos con el retorno al Estado de todos los trenes y activos que habían sido cedidos a las operadoras privadas.

 

Freno de mano

Con la llegada de Mauricio Macri a la Casa Rosada, la implementación de los cambios aprobados por el Congreso entraron en el freezer. Recién a fines de 2018, el exministro Guillermo Dietrich procedió a reglamentar parcialmente la ley con una polémica modificación -aún vigente- que permite prorrogar las “concesiones integrales” de cargas por otros 10 años más.

 

De acuerdo con los datos obtenidos por Letra P, la “reconfiguración” de las cargas ferroviarias que tiene ahora en carpeta el ministerio conducido por el massista Mario Meoni contemplaría cuatro modificaciones esenciales.

 

En primer lugar, no se tendrá en cuenta la variante que abrió Dietrich para extender los contratos hasta después del 2030. En noviembre expirará la concesión con Ferroexpreso Pampeano y se buscará adelantar para ese momento la finalización de los contratos que tienen vigentes NCA hasta 2022 y Ferrosur Roca hasta 2023.

 

En segundo lugar, la empresa estatal encargada de la infraestructura ferroviaria ADIF reasumirá la posesión y el manejo de las redes, ramales, estaciones, señales, comunicaciones y el sistema de control de la circulación de los trenes que actualmente están en manos de las concesionarias.

 

El tercer cambio involucra a TAC, que tendría a su cargo el mantenimiento de las formaciones ferroviarias que retornen al Estado y la prestación de los servicios que no sean atendidos por los futuros operadores privados.

 

Por último, para cumplir con la modalidad del acceso abierto que prevé la ley, se implementaría un esquema mixto donde los nuevos operadores privados que sean reconocidos podrán armar sus propios trenes con locomotoras y vagones alquilados a la estatal TAC o ser contratados por ésta como “transportistas nominados” para atender fletes temporarios y operativos de cargas en determinadas regiones y provincias.

 

Con estas medidas, los técnicos de Transporte apuntan a encuadrar al sector en el marco normativo vigente, revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria por la falta de inversiones privadas y desbloquear la actual concentración de las cargas transportadas que favorece a empresas controladas o ligadas a los concesionarios.

 

Según los datos relevados en 2019 por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), el 78% de las toneladas movilizadas por NCA fueron de Aceitera General Deheza (AGD), la empresa madre del grupo cordobés Urquía que controla la concesionaria ferroviaria. Por el lado de Ferrosur, el podio de cargadores, con el 52% del total transportado, lo encabeza Loma Negra, propiedad de Camargo Correa que tiene la mayoría accionaria de la ferroviaria. Y en caso de Ferroexpreso Pampeano, el principal cliente es el grupo multinacional Cargill que acapara el 45% de los trenes operados por la concesionaria de Techint.

 

Contrastes

Las estadísticas de las cargas ferroviarias en 2020 dejaron dos datos salientes: una caída interanual del 4,3% en el total transportado (20,6 millones de toneladas versus 21,5 millones de toneladas en 2019) y un marcado contraste en los desempeños que tuvieron las líneas privadas y las operadoras por la estatal TAC.

 

En el caso de las concesionarias privadas, Ferrosur Roca transportó un 15,2% menos que en 2019; mientras que en Ferroexpreso y NCA, las variaciones negativas fueron del 13,5% y 6,3% respectivamente. En tanto, todas las líneas a cargo del Estado cerraron el año pasado con aumentos en sus toneladas transportadas: 6% en el ferrocarril Urquiza, 6,8% en el San Martín y 31,6% en la red del Belgrano.

 

La misma tendencia se repite con los datos de las toneladas-kilómetros, la unidad de medida que multiplica la carga transportada por la distancia recorrida. Con estos resultados, la participación privada en la "torta" de las cargas transportadas bajó del 75% al 70%.