El Tribunal Oral en lo Criminal Federal Nº 2 de la Capital continuó con el juicio oral en la causa en la que se investiga el hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuando un tren de la línea Sarmiento colisionó con la cabecera del andén número 2 de la estación Once y produjo 51 muertos y 789 lesionados.
El TOF Nº 2 está integrado por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Ana D’Alessio, esta última en calidad de jueza sustituta. El proceso se encuentra en etapa de declaraciones testimoniales y está previsto que declaren aún alrededor de 150 testigos más.
El ingeniero Horacio Faggiani, gerente de seguridad ferroviaria de la CNRT, declaró en su carácter de perito por el accidente de Once a lo largo de toda la audiencia número 70 del juicio oral que se lleva adelante en los tribunales federales de Comodoro Py.
Faggiani señaló que al realizar las pericias encargadas, tanto por el juez de instrucción de la causa Claudio Bonadío como por los jueces del TOF Nº 2, el tren chapa 16 respondió sin problemas en todas las aplicaciones de frenos, tanto los de servicio, como los de emergencia, realizadas a los coches luego del accidente. Además, señaló que a la velocidad que entró la formación al andén de Once, el motorman tenía tiempo suficiente para haber frenado el tren, con cualquiera de las opciones de frenado que tenía a su disposición.
En una maratónica declaración, detalló que los trenes Toshiba además del freno de servicio contaban con cuatro frenos de emergencia: el freno de “Hombre Muerto”; el freno de emergencia propiamente dicho al poner la palanca en la séptima posición; aplicar la inversión de marcha (“aunque esta maniobra puede llegar a romper los motores”, aclaró) y el freno de guarda. Ninguno de estos dispositivos de frenado fue aplicado por Marcos Córdoba el motorman del tren siniestrado, ni por el guarda que lo acompañaba en el recorrido. Por otro lado, Faggiani sostuvo que “de los análisis sobre los contactos del Controlador Principal, surge que se anuló el sistema de seguridad de Hombre Muerto”.
Además, explicó cuál fue el método que emplearon los peritos del cuerpo colegiado para establecer las causas del siniestro. “Se cortó el tren siniestrado para hacer un mini tren con los 6 coches que quedaron en condiciones de peritar y se utilizaron los controles de mando de la cabina de conducción que ocupó el motorman”, señaló. Con esa formación se aplicó nueve veces seguidas el freno de emergencia: en tres oportunidades el Hombre Muerto, en otras tres se tiró el freno de emergencia y en las tres restantes, el de guarda. “En todas las aplicaciones, el freno del tren respondió bien”, explicó el ingeniero.
Antes, había declarado por su cargo como gerente de Seguridad de la CNRT al momento del accidente, y explicó al Tribunal que el sistema de frenos de los trenes japoneses Toshiba es un sistema de “seguridad intrínseca o fail safe”, algo que en su diseño es seguro en sí mismo. El tren está diseñado para frenar antes que para traccionar. El sistema de freno de estos trenes japoneses ante cualquier falla o desperfecto que pueda haber va a hacer que se frene el tren de forma inmediata. “Si cualquier manguera se rompe o hay pérdida de presión de aire en el sistema de frenos, se va a aplicar la emergencia y el tren frena bruscamente”, sentenció Faggiani.
Del mismo modo, aclaró dudas sobre el accionar de los paragolpes del andén 2 de la estación de Once. “El paragolpes cumplió su función principal que es impedir que el tren supere la línea de fin de vía e ingrese al hall central de la estación. Desde la época de Ferrocarriles Argentinos que se trata de un paragolpes fijo y aún si hubiera funcionado el sistema hidráulico la consecuencia del impacto hubiera sido prácticamente la misma ya que no es un paragolpes que pueda absorber la energía cinética que tuvo este accidente. Esto significa que, de haber funcionado el paragolpes con su amortiguamiento hidráulico, el tren habría disminuido su velocidad desde 24 Km/h hasta 23,4 Km/h, es decir un 2,5 %, y a esa velocidad se habría producido el impacto violento, prácticamente igual al que se produjo”, relató Faggianiante las reiteradas preguntas de los abogados querellantes.
Para despejar dudas sobre el tiempo que tuvo el motorman para detener la formación, explicó que “del GPS surge la información que el tren entró a 26/27 km por hora al andén. A esa velocidad ese tipo de tren podía frenar en 50 metros con el freno de servicio y en 25 metros con el de emergencia. Es decir, el motorman tenía cuatro veces la distancia para frenar con freno de servicio y ocho veces para hacerlo con el freno de emergencia”.
El testigo es una de las piezas clave para resolver un juicio que ya llegó a su jornada número 70 y que ingresó en una etapa crucial. Del informe y las declaraciones de los peritos surgirán los elementos centrales para determinar por qué el tren chapa 16 no detuvo su marcha y colisionó provocando una tragedia.
Por el accidente de Once, se encuentra imputado el motorman, Marcos Córdoba, por el delito de descarrilamiento culposo (art. 196), con pena de 1 a 5 años de prisión, junto a otras 28 personas, entre ellas los ex secretarios de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, el ex interventor de la CNRT, Eduardo Sícaro, el ex Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y los directivos del grupo empresario que tenía la concesión del ferrocarril Sarmiento.