En medio de los coletazos del default, la corrida del dólar paralelo y las distracciones de la oposición; la administración kirchnerista sacó un “decreto de necesidad y urgencia” (DNU) que contiene dos medidas relevantes. Por un lado, la creación de una nueva y millonaria “caja” que manejarán los funcionarios camporistas del sector aeronáutico. Y por otro lado, la aprobación tardía de los contratos y gastos que se habían ejecutado los ferrocarriles Sarmiento y Mitre entre 2012 y 2013.
Además, por medio de otro decreto simple, la Casa Rosada convalidó, con casi dos años de demora, el convenio tripartito que había firmado la Ciudad y la provincia de Buenos Aires para la creación de la denominada “Agencia de Transporte Metropolitano”.
Con el DNU 1334 -que lleva la firma de la presidenta y de todos los ministros y que para algunos constitucionalistas es de “dudosa legalidad”-, el gobierno decidió constituir el “Fondo de Infraestructura de Seguridad Aeroportuaria” (FISA), una nueva cuenta fiduciaria que estará bajo el control de la ANAC (Administración Nacional de la Aviación Civil) que conduce el camporista Alejandro Granados.
El FISA se utilizará para la ejecución de obras y el “desarrollo integral de proyectos de seguridad aeroportuaria y de infraestructura en los aeródromos de todo el país”. Dicho fondo se alimentará con un porcentaje no menor al 50% de la recaudación de la “tasa de seguridad aeroportuaria” que cobra la ANAC, recursos del Tesoro y los títulos de deuda que se emitan con el respaldo de los ingresos afectados al fideicomiso.
Entre los fundamentos que figuran en el DNU hay uno que llama significativamente la atención porque deja mal parado al propio gobierno. La norma publicada en el Boletín Oficial reconoció que “el atraso en el nivel de inversión en la infraestructura aeroportuaria en general ha ocasionado un deterioro en las condiciones de la misma, resultando particularmente relevante en materia de infraestructura de seguridad y de suma urgencia revertir tal situación en beneficio de la población usuaria”.
Y a continuación agrega algo que si es planteado por algún dirigente opositor seguramente sería tildado de “tremendista y destituyente”. Expresamente el decreto sostiene que “una demora en la gestión portuaria en el desarrollo adecuado del servicio aeroportuario implica riesgos para la actividad aérea ínsitos en la propia vetustez de los servicios a renovarse, muchos de los cuales pueden comprometer la viabilidad de un explotador y, algunos, hasta constituir una amenaza para la operación segura de las aeronaves”.
Para arrancar con las primeras obras en los aeródromos del interior que no fueron concesionados a Aeropuertos Argentina 2000, el Gobierno prevé girarle a FISA una partida inicial que oscilaría entre los $ 200 y 300 millones.
Sin ninguna vinculación lógica y semitapado con la creación del nuevo fondo, el DNU también dio por aprobado el “contrato de fideicomiso” que se había firmado en agosto de 2012 entre el Banco Nación y la UGOMS, la ferroviaria privada que reemplazó a la ex empresa prestataria en la operación de los servicios de las líneas Sarmiento y Mitre.
Además, el DNU convalidó todas las erogaciones efectuadas al fideicomiso que se destinaron a pagar las obras e inversiones del “plan de recuperación del mantenimiento diferido” que fue fijado para los trenes de los dos ferrocarriles metropolitanos mencionados.
En tanto, con el decreto simple 1359, el Gobierno decidió corregir una situación atípica que se venía registrando desde hace casi dos años.
En octubre de 2012, el ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo, había salido a impulsar con bombos y platillos la conformación de la ATAM (Autoridad del Transporte Metropolitano). Tras una serie de reuniones, la Nación, la Ciudad y la provincia de Buenos Aires suscribieron un convenio tripartito para avanzar con la constitución del organismo interjurisdiccional.
Si bien al poco tiempo la movida quedó archivada, tanto el gobierno porteño en octubre de 2013, como la administración de Daniel Scioli en julio de 2013 procedieron a “aprobar y ratificar” los términos del acuerdo.
La Nación, que se había olvidado de ese paso, ahora se puso al día con el decreto que “aprueba y ratifica” aquel convenio tripartito.
Peo más allá de esta aprobación administrativa, todo indica que -al igual que otras iniciativas que requieren de consensos y acuerdos políticos- la puesta en marcha de la ATAM será otra tarea que quedará pendiente para las próximas administraciones que asuman a fines de 2015.
