El Gobierno concretó la privatización más importante de su gestión. El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera Argentina validó el proceso licitatorio. Las inversiones que se vienen.
Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera Argentina (Ciara-SEC), en diálogo con Letra P, validó el proceso licitatorio por el cual el gobierno de Javier Milei adjudicó la concesión de la Hidrovía a Jan De Nul. Menos costo logístico, más velocidad de navegación, nuevas cargas desde Brasil, Paraguay y Bolivia y más control en todo el recorrido.
— ¿Qué opinión tiene como representante del sector agroexportador, principal usuario de la Hidrovía, del proceso licitatorio que acaba de terminar?
— El proceso actual fue muy transparente. Hicimos más de 25 reuniones para discutir el pliego y surgió la mejor versión posible. Se lanzó el proceso licitatorio, pasaron las tres etapas y llegamos a la adjudicación. Y las dos empresas que quedaron, en términos futbolísticos, serían el Real Madrid y el Barcelona. Compañías globales que trabajan en todo el mundo así que para nosotros era bienvenido si alguna de esas pudiera ganar. Desde el sector privado constituimos una alianza de usuarios que teníamos un problema objetivo de logística, tanto la industria automotriz, la industria del acero, la metalmecánica, la Unión Industrial, el centro de navegación, hasta las asociaciones paraguayas de barcazas. Y el Gobierno ayudó mucho a ese proceso; cambió su visión y abrió mesas de trabajo.
— El sector privado insistió mucho con activar una licitación internacional...
— Desde el sector privado históricamente hemos insistido para tener un plan de profundización de la vía navegable de Troncal. Era imprescindible cambiar el modelo que había sido definido en 1995, donde la cantidad de barcos y el diseño de los mismos, era muy diferente a la actualidad. Lo hicimos en el gobierno de Mauricio Macri, le acercamos un trabajo de investigadores del Conicet y de la Universidad Nacional del Rosario para realizarlo, que son los que saben. Lamentablemente esa administración no lo logró avanzar. Y el gobierno de Alberto Fernández definió una estatización de la vía navegable que generó un sobrecosto en el precio de los peajes y mucho ruido en todos los usuarios.
— ¿Usted podría marcar una objeción sobre el pliego?
— Se logró el mejor pliego de condiciones posible. Nosotros insistimos que era imprescindible darle credibilidad y transparencia al proceso. Y para cuidar la reputación tenía que intervenir un organismo internacional con experiencia y prestigio en el tema. El gobierno eligió a la Unctad de Naciones Unidas, que tiene un área específica de logística, y con ellos intercambiamos opiniones como usuarios de la vía navegable.
— ¿Hubo polémica sobre el establecimiento de tarifas mínimas?
— Nosotros discutimos mucho el concepto de la tarifa mínima por etapa. Y nos explicaron que muchas veces sucede, que como se trata de un mercado de pocas empresas, se pueden tirar hacia abajo las tarifas y, después, incumplir las obras y generar problemas muy grandes de logística. Son inconvenientes posteriores a la adjudicación; empresas que han ofertado algo que después no tienen capacidad para hacerlo y terminan renegociando, suspendiendo o deteriorando la prestación del servicio. Por eso es que se han fijado tarifas referencia.
— ¿Estuvieron de acuerdo finalmente?
— Se discutió. Logramos una reducción importante de esas tarifas mínimas, que no creo que le haya gustado mucho a los dragadores, pero bueno, fue parte de la negociación, así que te diría que el proceso terminó de manera virtuosa.
— ¿Cómo analiza la iniciativa privada que presentó DEME, luego de perder la licitación?
— Generó ruido y llamó la atención porque la empresa cambió su propuesta después que terminó la licitación, a destiempo, posteriormente a que sumó menos puntos que su competidor. Una propuesta por fuera de la licitación, rompiendo el concepto de seguridad jurídica en Argentina. Incluso, basado en un tema que nosotros venimos reclamando al Gobierno, que es el no cobro del IVA a los servicios de dragado que es una actividad de comercio exterior y por lo tanto, debería estar eximido, como fue durante 20 años con la anterior concesión. Si logramos eximir el IVA, va a significar un 15% de baja de la tarifa que está en el pliego, que es muy similar al 17% menos que propuso DEME después de perder la licitación. Por lo tanto, para nosotros no hay un beneficio adicional, sino que dan por asumido algo que todavía no existe, que es la exención del IVA, un tema pendiente.
— ¿Qué es lo más importante del contrato que debe cumplir Jan De Nul?
— Lo primero es la profundización del dragado. Tenemos 34 pies y la idea es que en los próximos 5 ó 6 años lleguemos a 40 pies. Eso significa que va a navegar un Panamax, que hoy no puede ingresar al río. Vamos a reducir costos hasta u$s 15 dólares por tonelada, de acuerdo al producto que se transporte. Van a venir menos barcos. Hoy tenemos barcos medianos, que además tienen que completar la carga en Bahía Blanca o en Necochea, por lo tanto, no tendrán que hacer 800 kilómetros al sur, sino que ya saldrían directamente hacia el mercado de destino. Además, con la nueva tecnología se va a aumentar la velocidad de ingreso y egreso de la vía navegable, vamos a tener un monitoreo minuto a minuto de las condiciones de navegabilidad, cuando, actualmente, la Prefectura hace una comunicación diaria.
— ¿Qué más?
Se van a ensanchar los canales y se va a lograr una doble circulación, por eso hablamos de una autopista en la que van a poder circular barcos de ida y vuelta. Ahora, un barco puede esperar hasta 48 horas, antes de entrar al río Paraná. Otro punto importante es la seguridad. El Gobierno impulsó en el contrato la instalación de grandes antenas en toda la ribera del río con tecnología de última generación, para identificación de navíos y de personas, eso conectado a la Prefectura para poder hacer seguimientos en tiempo real de la navegación.
— ¿La concesión permite alguna ventaja para los puertos instalados en la ribera de la vía navegable?
— Sí, pueden acceder al servicio de dragado más económico. Porque habilita a que la misma empresa, que tiene costo hundido logístico por estar dragando el río, pueda brindar ese servicio a los puertos. También genera un efecto adicional: la posibilidad de hacer nuevos puertos.
— ¿Las obras generarán más cargas?
— Esta licitación puede generar un efecto positivo económico adicional que es atraer toda la exportación de Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil. Es el gran desafío nuestro, que las barcazas de mineral de hierro de Brasil salgan por nuestra vía navegable hacia los puertos argentinos y desde acá al mundo. Brasil exporta a China, alrededor de 15 millones de toneladas por año de mineral de hierro y ahora sale con costos muy altos, por puertos de Brasil.
— ¿Es factible captar la ruta del mineral del hierro de Brasil?
— Ya existen consultas de empresas europeas portuarias para venir a instalarse en Argentina, asociándose con puertos nacionales o construyendo nuevas terminales. Se viene una transformación importante en los próximos años. Y las chances de abaratar la logística para todos los productos terminados, con valor agregado argentino.
— El tema narcotráfico resuena cuando se habla de Hidrovía, ¿cómo lo analiza?
— La estructura de control de los puertos agroindustriales es muy elevada. Nosotros colaboramos y cooperamos, tenemos Aduana y Senasa. Sistemas de monitoreo con cámaras en los puertos, vinculadas con organismos nacionales. Compartimos información con el Estado. Lo que sí falta a la vía Navegación Troncal es iluminar el resto de los lugares donde no hay puertos. De los 2000 kilómetros de extensión, los puertos cubren 50 ó 60. Hay que generar seguridad en el ingreso y egreso de barcazas que puedan entrar o salir con productos de comercio ilegal en otros tramos donde el Estado está ausente. Por eso, la tecnología que se comprometió a instalar el concesionario va a ser muy buena para erradicar, digamos, todo ese comercio ilegal.
— ¿Qué importancia le asigna al Consejo de Control que debe crearse para supervisar el cumplimiento de la concesión?
— Discutimos mucho y el Gobierno nos permitió aportar ideas. Ese Consejo, del que participan, sindicatos, gobernadores, Estado nacional y usuarios, no debe usarse para sacarnos una foto de ocasión. Vamos a ocuparnos de que realmente allí se genere una supervisión del contrato y pueda establecer recomendaciones reales, para marcar posibles incumplimientos, hacer revisiones de tarifas, etcétera, durante los 25 años de la concesión.
