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Transporte adjudicó seis concesiones bajo el formato de sociedad entre el Estado y privados. La gestión concluye con un 1% de avance en las obras. Pese a eso, autorizaron suba de peajes de hasta 66%.
Antonio Rossi 10/11/2019 10:11

Iban a ser una especie de panacea para las todas las nuevas obras de infraestructura y de servicios. Acumularon innumerables anuncios y promesas de inversión de fondos privados y organismos internacionales. Con la ayuda de los medios oficialistas fueron un eje central del “relato” de la supuesta eficiencia y transparencia macrista. Pero a casi un año y medio de su entrada en escena, ya constituyen un rotundo fracaso y una bomba de tiempo que el nuevo gobierno de Alberto Fernández deberá desactivar rápidamente para que no se conviertan en una ruinosa experiencia para el Estado y un gran negocio para las constructoras privadas que incumplieron los contratos.

Se trata de las seis concesiones viales adjudicadas a mediados de 2018 por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, bajo el formato de contratos PPP (Participación Público-Privada) que preveían la ejecución de un amplio programa de obras en autopistas y rutas por 6.000 millones de dólares que iban ser financiado por las compañías privadas y repagados por el Estado a mediano y largo plazo.

Si se hubieran cumplido los plazos contractuales originarios, a fines de este año los cinco consorcios que se quedaron con los nuevos corredores viales ya deberían haber invertido y concretado el equivalente al 20% de las obras pactadas. Lejos de ese alcanzar ese hito, los relevamientos oficiales de Vialidad Nacional muestran que el avance de las obras es irrelevante y representa solo el 1,08% del total.

 

 

A las pocas semanas de haber arrancado, los concesionarios viales se toparon el año pasado con el estallido de la crisis cambiaria y económica que llevó a la administración macrista a acudir al FMI ante el cierre de todas las fuentes de financiamiento que dejó sin créditos y recursos tanto al Gobierno, como a las empresas privadas. A ese contratiempo económico se sumó, casi al mismo tiempo, otra significativa complicación política-judicial: en todos los grupos aparecieron una o más empresas socias salpicadas en la causa de los “cuadernos de las coimas” con sus dueños y principales ejecutivos procesados por el juez federal Claudio Bonadio.

Si Dietrich hubiera aplicado la letra estricta de los contratos, en el último trimestre de 2018 ya tendría que haberle dado de baja a todas las concesiones de los Corredores A (Paolini y Vial Agro), B (Green y el grupo chino CCA), C (Cartellone), E y F (Helport, Panedile, Eleprint y Copasa) y Sur (Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil).

Pero en vez de reconocer los límites de la realidad y rescindir los contratos, el titular de Transporte decidió sostener a toda costa los PPP viales con parches que, según la opinión de varios especialistas, resultan de dudosa legalidad.

Para suplir la falta de financiamiento externo que afrontaban los concesionarios, Dietrich metió en el medio al Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) manejado por Francisco Cabrera.

 

 

La incursión del BICE –que no figuraba en las reglas de juego de la licitación de los corredores- se produjo a fines del año pasado, cuando la administración macrista estructuró el esquema de salvataje de los PPP por el cual el banco estatal quedó a cargo de la búsqueda y administración de los fondos públicos y externos destinados a pagar las obras que originariamente tenían que financiar los concesionarios privados.

Junto con esa movida, Dietrich morigeró la obligación de conseguir financiamiento privado que tenían las empresas adjudicatarias de las obras. En lugar de exigirles la presentación del total de la asistencia financiera prevista para las obras de los primeros cuatro años, el Ministerio de Transporte pasó a pedirles a los concesionarios que solo muestren un apoyo crediticio para los trabajos del primer año de los contratos.

Luego, en febrero de este año les dio a las concesionarias una nueva prórroga de 90 días para que puedan cumplir con las obligaciones y los trámites de los contratos que tenían atrasados desde los últimos meses de 2018.

Pese a que estaban en falta, el ministro autorizó a las empresas viales a aplicar, en el primer trimestre del año, un ajuste tarifario en los peajes del 45% al 66%, reconociendo en las resoluciones que lo hacía para “la preservación de la ecuación económica-financiera de los contratos”.

 

 

Con el indicador del riesgo país por las nubes y sin poder revertir el cierre de las fuentes de financiación externas -tanto de los bancos privados, como del BID que luego de analizar la estructura de los PPP viales decidió frenar el apoyo que había prometido inicialmente-, Dietrich volvió a salir en auxilio de las concesionarias con una polémica movida efectuada unos días antes de las PASO. Silenciosamente y sin que se diera a conocer a los medios, el ministro suscribió con cada concesionaria una “adenda” que establece dos modificaciones clave. Por un lado, extiende el plazo para la ejecución de las obras principales de cinco a seis años evitando de esa manera la aplicación de las multas por los incumplimientos de los últimos meses; y por otro, posterga la fecha de los cierres financieros y presentación de las propuestas de financiamiento comprometidas hasta el 31 de agosto de 2020.

Ante la falta de información oficial, el diputado nacional y titular del PJ, José Luis Gioja, consiguió en los últimos días un fallo judicial que intima a Vialidad Nacional a entregar toda la documentación y los acuerdos relacionados con los PPP viales.

La Cámara Contencioso Administrativo Federal, integrada por Liliana Heiland, Clara Do Pico y Rodolfo Facio, revocó un fallo de la jueza Macarena Marra Giménez e hizo lugar a la acción promovida por Gioja, que había presentado un pedido de acceso a la información pública para conocer "los montos en dólares y/o pesos de cada uno de los ítems, renglones y/o rubros de todos los contratos de los corredores viales”.

Tanto los asesores de Gioja como los técnicos del PJ que elaboraron la plataforma del Frente de Todos apuntan sus cuestionamientos a dos puntos salientes: la inconsistencia legal de los salvatajes que Dietrich estuvo aprobando para mantener en pie los PPP y los mayores costos que tienen las obras de los concesionarios frente a lo que paga Vialidad Nacional por el sistema tradicional de contratación.

Según los números que figuran en el último informe de la Gerencia de Obras de Vialidad, el costo de construcción por kilómetro de una autovía es de 2,1 millones de dólares para el organismo estatal, mientras que el correspondiente a los PPP promedia los 4,7 millones de dólares.