Tarifas congeladas desde septiembre de 2024 en el área metropolitana, frecuencias en mínimos y mayor evasión. Emergencia y recortes de personal.
La política ferroviaria de Javier Milei combina tarifas congeladas desde septiembre de 2024, menos frecuencias y recortes de personal en el AMBA. En medio de la emergencia ferroviaria declarada por el Gobierno, los trenes metropolitanos muestran una caída sostenida de pasajeros pagos y un aumento de la evasión.
En el primer trimestre del año, los servicios ferroviarios de pasajeros que comunican la Capital Federal con el Gran Buenos Aires registraron una caída interanual del 12% en la cantidad de trenes corridos y un descenso del 20% en el total de pasajeros pagos en cada día hábil.
Por la falta de controles, el nivel de evasión en marzo escaló a casi el 32% de las personas transportadas en la línea San Martín. En el resto de los servicios —según las estadísticas oficiales que lleva la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)—, la cantidad de pasajeros que viajaron sin pagar sobre el total transportado osciló entre el 8,7% en la línea Urquiza y el 29,7% en los trenes del Mitre.
El último ajuste en el cuadro tarifario aplicado en los servicios ferroviarios que operan la empresa estatal SOFSA (líneas Roca, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa) y las compañías privadas Metrovías (Urquiza) y Ferrovías (Belgrano Norte) se remonta a septiembre de 2024.
Desde entonces, los precios de los boletos de la primera sección de recorrido en todos los ramales se mantienen en $280 y $126 para usuarios del sistema SUBE con tarifa social. En la segunda sección, los pasajes valen $360 y $162; mientras que en la tercera y última sección tarifaria, los valores son $450 y $202,50 respectivamente.
Tras hacerse cargo del gobierno, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, cuestionaron con duros términos la situación heredada de la gestión de Alberto Fernández en materia de subsidios que, en promedio, representaban entre el 80% y el 85% del costo real de operación de los trenes metropolitanos.
Lejos de revertir esa situación, la administración libertaria profundizó el “populismo tarifario” en el servicio ferroviario, a contramano de los fuertes ajustes aplicados en energía eléctrica, gas y AySA.
Los números actuales muestran que las personas usuarias pagan, en promedio, el 8% del costo real de cada viaje y que el Estado sigue cubriendo con subsidios el 92% de la tarifa.
En junio de 2024, Milei declaró la “emergencia ferroviaria” por un período de dos años y con la promesa de invertir en obras y mejoras de los servicios un total de $1,3 billones. A pocas semanas de que se cumpla el plazo inicial del estado de excepción —que en febrero pasado —, las sumas invertidas rondan entre el 60% y el 65% de lo anunciado, según especialistas del sector.
Además, la motosierra impulsada por el ministro Federico Sturzenegger provocó que el plantel operativo de 23.265 agentes que tenía la SOFSA en diciembre de 2023 se redujera en el último mes a 19.900 empleados y técnicos.
El plan de acción que tiene aprobado para este año la operadora estatal señala que la recaudación anual estimada por venta de pasajes ascenderá a unos $100.857 millones. Esa suma representa menos del 10% del total de los gastos corrientes —$1,225 billones— que deberá afrontar para la circulación de todos los trenes programados durante el año.
Con lo que cobra por la venta de boletos apenas puede pagar el 15% del gasto salarial, que supera los $741.000 millones anuales. Las proyecciones para lo que resta de 2026 indican que va camino a cerrar el año con un déficit operativo total de $1,124 billones que será cubierto con subsidios estatales.
A diferencia de los trenes, los boletos de colectivos y subte se vienen actualizando periódicamente desde principios del año pasado. En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, las líneas que quedaron bajo su órbita y el subte tienen un mecanismo de actualización mensual basado en la inflación de dos meses atrás más un 2% adicional.
En tanto, las líneas de ómnibus del AMBA que dependen de la provincia de Buenos Aires y de los municipios del conurbano cuentan con un esquema de aumento similar que sigue el IPC del Gran Buenos Aires más un adicional del 2%. A fines del año pasado y ahora en mayo, las autoridades provinciales sumaron a ese ajuste un 10% extraordinario.
A su vez, las líneas de colectivos que están bajo jurisdicción del Gobierno nacional y prestan servicios entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires reciben aumentos más espaciados de la Secretaría de Transporte, que depende de Caputo.
Como consecuencia de esos aumentos y del congelamiento ferroviario, actualmente el pasaje mínimo en las líneas nacionales es un 150% más caro que el tren. Con los colectivos porteños, la diferencia es del 170% y con los provinciales la brecha llega al 227%. La asimetría más grande se da con el subte, cuya tarifa por viaje es un 432% más elevada que el boleto mínimo ferroviario.
Un dato clave del retroceso operativo de los trenes del AMBA surge de la cantidad de pasajeros por día hábil que viajaron y pagaron boleto. En el primer trimestre de 2024, el promedio diario fue de 3.242.000. Un año después bajó a 3.045.000 y en los primeros tres meses de 2026 volvió a descender hasta 2.515.000.
En lo que respecta a la cantidad de servicios, las planillas oficiales indican que en el primer trimestre de 2025 los trenes corridos llegaron a 170.588 y que en el mismo período de este año bajaron a 152.995.
A su vez, el análisis de los niveles de evasión registrados en marzo dejó en primer lugar a la línea San Martín, en la que el 31,9% de los pasajeros viajó sin pagar boleto. Le siguieron las líneas Mitre (29,9%), Sarmiento (20,8%), General Roca (17,8%) y Belgrano Norte (17,3%). Los trenes con menor cantidad de pasajeros sin pagar fueron los de las líneas Belgrano Sur (10,1%) y Urquiza (8,7%).
