La apertura del mercado erosionó el valor de la compañía de servicios de rampa y la licitación quedó desierta. Incertidumbre por los aeropuertos del interior.
La privatización de Intercargo: por la desregulación de Federico Sturzenegger, nadie ofertó por la empresa
La privatización de Intercargo sufrió un revés inesperado para el gobierno de Javier Milei. La licitación para vender la empresa estatal de servicios de rampa quedó desierta y expuso una paradoja: la desregulación impulsada por Federico Sturzenegger, concebida para fomentar la competencia, terminó restándole atractivo a una compañía que el Ejecutivo buscaba transferir al sector privado.
Luego de haber prorrogado en dos ocasiones la presentación de ofertas, la licitación para vender el 100% del paquete accionario de Intercargo quedó desierta por falta de interesados.
Se trata del segundo traspié que acumula la política privatizadora libertaria, después de la fallida licitación de la hidrovía a principios de 2025, que debió darse de baja en medio de cuestionamientos y denuncias judiciales.
La ausencia de oferentes tomó por sorpresa al Gobierno, que ahora deberá definir si convoca a una nueva licitación con otras bases y condiciones. Mientras tanto, Intercargo —que no recibe subsidios estatales— continuará operando, ya que es la única empresa que presta servicios de rampa y atención de pasajeros y equipajes en la mayoría de los aeropuertos nacionales que no resultan rentables para los operadores privados.
Tal como había anticipado Letra P, el fracaso de la privatización se explica por tres medidas adoptadas por la propia gestión mileísta que terminaron atentando contra la venta de la compañía.
Desde el inicio de la administración libertaria, Intercargo quedó afectada por la política de "cielos abiertos" y la desregulación total de los servicios aeroportuarios impulsada por Sturzenegger.
Las nuevas reglas permitieron que cualquier empresa que cumpliera los requisitos técnicos y económicos pudiera ingresar al negocio de los servicios de rampa y competir de manera directa con Intercargo y las restantes operadoras del sector.
Desde fines de 2024, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó 13 licencias para prestar servicios de handling a American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina, Crossracer Ramp, TALMA y Milenium Air.
A esa apertura se sumó otra medida que afectó el negocio de la empresa. A fines de diciembre de 2025, la Secretaría de Transporte dispuso que las mangas y pasarelas telescópicas fueran operadas exclusivamente por las concesionarias aeroportuarias.
Como consecuencia, Intercargo dejó de atender y facturar el uso de las mangas en Ezeiza y Aeroparque, actividad que pasó a formar parte de los servicios explotados por Aeropuertos Argentina, controlada por el grupo Eurnekian.
Según datos relevados por el titular de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA), Rubén Fernández, la pérdida de ese negocio implicó resignar una facturación anual de $10.000 millones y una ganancia cercana a los $5000 millones, equivalente al 10% de su superávit operativo.
El tercer factor que contribuyó al fracaso de la privatización fue una cláusula incluida en los pliegos que obligaba a los compradores a "mantener indemnes a los directores salientes de Intercargo ante cualquier reclamo vinculado con contratos, relaciones laborales, impuestos o tasas, incluyendo la cobertura de honorarios y gastos judiciales".
Esa exigencia implicaba para los potenciales oferentes asumir contingencias imposibles de cuantificar económicamente, según señalaron analistas del sector a Letra P.
El resultado adverso dejó mal posicionados tanto a los funcionarios encargados del proceso licitatorio como al ministro de Economía, Toto Caputo, responsable político de la estrategia de privatizaciones.
Uno de los principales apuntados es Diego Chaher, exgerente corporativo del Grupo Vila-Manzano y titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), quien tenía a su cargo la valuación del paquete accionario y la coordinación de las medidas necesarias para concretar la venta.
A Chaher se suman los tres funcionarios que condujeron la Secretaría de Transporte desde mediados de 2025: Luis Pierrini, Fernando Herrmann y Mariano Plencivich, responsables de la elaboración y tramitación de la documentación técnica, contractual y licitatoria.
Creada a comienzos de los años 60 bajo la órbita de la Fuerza Aérea, gestionada por el grupo Yabrán durante los 90 y reestatizada posteriormente, Intercargo presta servicios en Ezeiza, Aeroparque y otros 19 aeropuertos del interior.
Su actividad comprende servicios de rampa, remolque de aeronaves, conexión con pasarelas, carga y descarga de equipajes, provisión de agua potable, retiro de residuos, limpieza de aviones y traslado de tripulaciones y pasajeros.
En los hechos, funciona con un esquema similar al de Aeropuertos Argentina: las ganancias obtenidas en terminales rentables como Ezeiza, Aeroparque, Córdoba o Bariloche compensan las pérdidas operativas de aeropuertos menos rentables como Corrientes, Jujuy, Río Gallegos, Formosa o Santa Fe.
La licitación, lanzada casi un año después de la fecha originalmente prevista, salió al mercado sin exigencias mínimas de inversión en equipos e infraestructura y con un precio base de u$s 45,1 millones, equivalente al 55% del valor estimado de la empresa a fines de 2023.
Esa valuación dio origen a una denuncia penal presentada a fines de mayo por la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) contra Milei, Caputo y el titular del BICE, Maximiliano Voss, por presuntas irregularidades y defraudación contra la administración pública.
Según el gremio, el precio base de u$s 45 millones resultaba "inentendible", ya que no cubría el valor de los activos corrientes ni reflejaba la situación financiera de la empresa, que en su último balance anual registró ganancias superiores a los u$s 20 millones y activos líquidos por u$s 55 millones.
Otro aspecto controvertido del pliego establecía que el eventual comprador no estaría obligado a realizar inversiones específicas y sólo debería mantener las prestaciones actuales durante 180 días hábiles. Cumplido ese plazo, podría abandonar los aeropuertos no rentables con una simple notificación y 60 días de anticipación.
Ante ese escenario, Fernández había advertido que "solo Ezeiza, Aeroparque, Córdoba y El Calafate en temporada alta resultan rentables" y que las restantes 17 terminales donde opera Intercargo corrían riesgo de quedarse sin servicios de handling una vez concretada la venta.
Los números oficiales muestran que, lejos de ser una empresa deficitaria, Intercargo acumula tres ejercicios consecutivos con superávit operativo: $1245 millones en 2023, $17.000 millones en 2024 y cerca de $30.000 millones en 2025.
Para este año, el Plan de Acción y Presupuesto 2026, aprobado por la resolución 272/26 del Ministerio de Economía, proyecta ingresos operativos por $126.417 millones y gastos por $117.775 millones, lo que arrojaría una ganancia operativa superior a los $8600 millones.