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En diálogo con Letra P, el socio alemán de la firma argentina explica el proceso para digitalizar el subte porteño. Propuestas y apuestas en una licitación polémica y estancada.

Redacción 10/03/2020 15:45

Tras recibirse en la Universidad del Salvador de licenciado en Relaciones Internacionales, con especialización en transferencia tecnológica de energía nuclear, el argentino Carlos Forlenza puso proa hacia Alemania, país en el que vive hace 30 años. Viajó a estudiar y se especializó en Inteligencia Artificial y Big Data. Actualmente, es director de Digitalización de la Deutsche Bahn Engineering & Consulting (DB) y director del European Institute of Social Capital (EISC) en Fráncfort del Meno (Alemania).

En el marco de la licitación por la operación de la seis líneas de subte y el premetro, Metrovías se asoció con DB. La principal empresa ferroviaria de Alemania, cuyo accionista mayoritario es el Estado alemán, acompaña y asesora en términos técnicos y operativos a la empresa que controla el subte porteño y lo quiere bajo su jurisdicción por 15 años más. Sin embargo, por la baja de las empresas Keolis y RATP, Metrovías quedó en soledad en la disputa por el subte. Por ahora, el Gobierno no define qué hará con el contrato.

-¿Cómo se conecta la tecnología y la energía nuclear con la ingeniería ferroviaria?

-Con la tecnología se te abren muchas puertas. Podes utilizar la misma tecnología en diferetes segmentos. Cuando comenzás un recorrido nunca sabes, realmente, a dónde podes terminar con la implementación. Puede ser en el segmento espacial, en el transporte terrestre, en la medicina, pero la tecnología de base puede llegar a ser la misma.

Con el surgimiento de las especializaciones en Big Data y ciencia de datos y con los volúmenes de datos que empezamos a manejar a través del tiempo se te abren un montón de posibilidades. Me especialicé con Big Data y Ciencia de Datos en instrumentos predictivos. Por esta especialización me contacta la Deutsche Bahn para que les gerencia cinco proyectos que necesitaban instrumentos predictivos.

 

 

-¿Cómo se pueden aplicar esos procesos en el subte de la Ciudad de Buenos Aires?

-100% a como se implementó en Alemania. Hay tres líneas en las que la tecnología puede hacer foco en el subte de la Ciudad. La primera es la persona, desde el usuario, el que colabora con la empresa y necesita información en tiempo real y hasta las autoridades, que precisan monitorear la actividad en tiempo real.

Ahí tenemos la primera línea de información predictiva, ya sea para que sepas cuál va a ser la demora o puntualidad exacta en cada estación o para que sepas qué posibilidad de combinación, en tiempo real, vas a tener. Para una persona que no ve bien pueda saber, cuando viene el tren, a qué vagón entrar según capacidad de espacio, por ejemplo.

 

 

La segunda capa tiene que ver con la infraestructura rodante o fija que trabaja con mantenimiento predictivo. Eso te va a poder decir que, dentro de dos semanas, vas a tener un problema con el switch que conecta las vías y permite el cambio de vías. Con esa información detectas el problema y envías a los operarios para que solucionen el conflicto con anterioridad. La tercera capa es la localidad, es decir, las estaciones. Esto contempla las escaleras mecánicas, los ascensores, flujo de usuarios en andenes.

-Con respecto a la experiencia del usuario, ¿Cómo toma en contacto el pasajero con esa información?

-Va a haber una aplicación a la que se podrá acceder por un teléfono o una Tablet. Te va a decir en qué vagón podés subir, cuál tiene la puerta abierta y qué disponibilidad tiene.

-¿Cuáles son los desafíos para mejorar la experiencia del usuario en las estaciones?

-Aportar iluminación inteligente, ventilación inteligente. La información del usuario a través de tótems en donde se pueda consultar desde una demora del servicio, una combinación de trenes o dónde está el sanitario en esa estación. Son beneficios que están dentro del portafolio de productos digitales que pensamos implementar acá.

-En algunas estaciones sucede que la formación se detiene por varios minutos y el pasajero no tiene idea por qué ni cuándo va a retomar su camino ¿Cómo podría subsanarse esa falla?

-Eso se va a saber cuando se comience con la información predictiva tanto para el funcionamiento interno de la empresa como para el usuario. A través de la aplicación móvil, va a llegar la información de tu formación y el motivo de esa detención.

 

-Habla de infraestructura y de los beneficios de la tecnología para mejorarla. ¿Cómo se entera un trabajador cuando hay una falla en el sistema?

-Siempre se trabaja con sensores, que van a estar a lo largo del recorrido. Estos sensores arrojan información permanente. A través del análisis de los algoritmos inteligentes se puede saber con qué problemas te vas a encontrar en dos semanas, dos meses, por ejemplo. Sabiendo lo que le va a ocurrir le pedimos a los operarios que lo arregle.

-¿Y el avance de la tecnología no implica un retroceso en los puestos laborales? ¿Cómo fue la experiencia en Alemania?

-Al contrario. Una persona que antes tenía que romperse la espalda arreglando un switch totalmente destruido. Hoy esa persona lo tiene que arreglar sin romperse la espalda porque la rotura se arregla con anterioridad, es un arreglo más corto. El operario tiene que estar igual. Un trabajo más acotado.

-¿Qué puede aportar la tecnología en términos de accesibilidad y funcionamiento de escaleras en las estaciones?

-Hay un logaritmo que interpreta el biorritmo de cada escalera. Funciona con micrófonos que detectan con anticipación cuándo empiezan a funcionar mal las escaleras. Cuando vemos que las líneas son diferentes a las normales y dependiendo cuál es la forma, podemos saber cuál es el problema que la está afectando.

Se visualiza en un monitor como si fuese una señal cardíaca. De esa manera se puede saber que, por ejemplo, en dos semanas tal escalera va a tener un desperfecto de tal naturaleza y de tal motiva. Por lo cual, antes de que ocurra si envía a los operarios para que solucionen ese problema. De esa manera, prolongas la vida útil de la escalera y bajas los costos de la operación, al tiempo que el usuario no tiene que esperar una semana sin escalera. Es un tema que con tecnología se puede resolver en dos horas porque te anticipás al problema.

 

 

-Usted dice que el commoditie más importante es el 'tiempo' ¿Cómo se trabajará para disminuir la frecuencia de espera de los subtes?

-La predicción del comienzo y estadía en cada estación de las formaciones es clave. Eso hace que no tengas tiempos muertos y que sepas exactamente a qué hora llega y a qué hora sale la formación para que puedas administrar tu tiempo sin pérdida del mismo.

-A lo largo de la demorada licitación del subte porteño hubo empresas que prometieron presentarse y no estuvieron, otras que se bajaron en el medio del proceso ¿Por qué a la Deutsche Bahn le interesa el subte y qué potencial tiene?

-El subte de Buenos Aires tiene importancia histórica. Es uno de los primeros en la región (1911) y tiene un potencial de crecimiento, que otros de la región no tienen. Además de una importancia estratégica que tiene Argentina y Buenos Aires en el sur de América Latina.