Prometió eximir de gravámenes a la inversión privada para 6000 km de obras, pero acumula $1,35 billones del tributo a los combustibles con destino vial.
Toto Caputo anunció un proyecto de ley para licitar más de 6000 kilómetros de rutas bajo un esquema de impuesto cero, mientras el Tesoro mantiene retenidos $1,35 billones del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL). Con esos fondos de asignación específica subejecutados, el Estado podría haber garantizado el mantenimiento anual de 9148 kilómetros de la red vial nacional deteriorada.
El plan busca traspasar el mantenimiento de los corredores al sector privado mediante el cobro de peajes, ofreciendo exenciones de tributos nacionales, provinciales y municipales para abaratar tarifas y acelerar las obras.
Sin embargo, el Tesoro cobra un impuesto al combustible que aumentó más del 1200% y cuya alícuota se duplicó en el surtidor, reteniendo recursos que por ley debieron ir a Vialidad Nacional y que alcanzaban para reparar por año más de un cuarto de la red federal sin requerir partidas adicionales.
La propuesta fue anunciada por el ministro de Economía durante el foro “Vientos de Cambio”. “Vamos a proponer que toda inversión en 6000 kilómetros sea a cero impuesto nacional, provincial y municipal, de manera que se genere más incentivo, sea más barato todo este proceso de desarrollo y se haga más rápido”, afirmó.
“Además, se licitarán otros 12.000 km de rutas nacionales. Esta inversión en infraestructura será un empuje enorme para el sector privado, generará reactivación y mucho trabajo. Si contamos con el apoyo de los gobernadores, todo se hará libre de impuestos nacionales, provinciales y municipales”, aseguró.
La lógica es que los tramos que puedan generar un flujo suficiente de ingresos sean entregados a operadores privados mediante concesiones. La recuperación de la inversión se produciría principalmente a través del cobro de peajes, mientras que el incentivo adicional sería la eliminación de impuestos sobre las nuevas inversiones.
El proyecto todavía debe ser enviado al Congreso y, por lo tanto, falta conocer la letra chica sobre qué tributos quedarán alcanzados, cómo se determinarán las inversiones beneficiadas, cuál será el régimen tarifario y qué obligaciones concretas tendrán las concesionarias.
El punto más controvertido aparece cuando se cruza este esquema con el ICL. Los consumidores pagan ese impuesto cada vez que cargan nafta o gasoil y una parte tiene una asignación específica vinculada con infraestructura vial.
Según el informe del Instituto Argentina Grande, desde el cambio de gestión la Dirección Nacional de Vialidad debería haber recibido, a cuenta de lo recaudado por el ICL, unos $1,35 billones a precios de junio de 2026.
El estudio sostiene que la utilización efectiva de esos recursos fue sustancialmente menor y calcula que quedaron disponibles unos $534.000 millones anuales que podrían haberse destinado al mantenimiento.
Con esa masa de fondos que el Tesoro retuvo, y sin requerir partidas extra, "el Estado podría haber garantizado el mantenimiento anual de 9148 kilómetros de la red vial nacional, una extensión equivalente a más de dos veces la distancia entre Ushuaia y La Quiaca", señala el informe.
El impuesto a los combustibles pasó de representar el 8,9% del precio de la nafta súper en surtidor en noviembre de 2023 al 18,6% en julio de 2026, siendo el único gravamen que incrementó su recaudación en términos reales (+1,89 billones contra 2023). Pese a que la ley 23.966 establece una afectación específica de estos fondos para Vialidad Nacional, la DNV solo utilizó un 33% de los recursos asignados del ICL.
El ministro de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Gabriel Katopodis, cuestionó el uso de los fondos retenidos por la Nación: “El presidente Milei dijo que se iba a cortar los brazos si aumentaba un impuesto en la Argentina. Bueno, el impuesto a los combustibles, en estos casi tres años, ha aumentado más del 1200%", advirtió.
"No hay dudas que hay allí una caja registradora que funciona de manera muy eficaz en cada rincón de la Argentina... y que ha significado una masa millonaria de plata que se ha destinado de manera absolutamente arbitraria a la compra de bonos o no sabemos a qué destino. La realidad es que actualmente no solo las rutas están en mal estado, sino que además nos están obligando a pagar dos veces la reparación de la red vial nacional. Primero con este impuesto a los combustibles y ahora con un sistema de peaje que va a ser escandaloso. Caputo va a tener que dar explicaciones de por qué condena a todos los argentinos y argentinas por 20 o 30 años”.
Ante una consulta de Letra E, el coordinador del área de economía del Instituto Argentina Grande, Hernán Herrera, advirtió sobre el impacto económico del deterioro vial y el esquema impositivo: “Toda la lógica de ajuste vial y aumento de impuestos a los combustibles es una trama de ajuste que no tiene devolución en servicios. O sea, lo contrario a lo que pregona Milei. Y en este caso súper a la vista".
"El usuario bonaerense termina pagando tres veces: el impuesto en el surtidor, el peaje actualizado y el sobrecosto logístico de una ruta rota, con más siniestralidad y más tiempo de viaje. Postergar el mantenimiento tiene además un precio diferido que ya calculamos: sostener la red vial nacional y provincial cuesta unos 4200 millones de dólares por año, mientras reconstruirla desde el estado actual demandaría más de 40.700 millones”, graficó.
El informe sostiene que el gasto devengado por la Dirección Nacional de Vialidad en 2025 cayó 71,5% frente a 2023 y fue el menor desde 2002. Con ese nivel de ejecución, estima que la cantidad de kilómetros que pueden recibir mantenimiento pasó de 30.669 en 2023 a 9494 en 2025.
La tendencia continuó durante 2026, ya que el gasto devengado de Vialidad durante el primer semestre habría caído 17,9% en términos reales frente al mismo período de 2024 y 42% contra el primer semestre de 2025, según el mismo trabajo.
El argumento fiscal del Gobierno es que la inversión debe pasar al sector privado. El problema que señalan sus críticos es que la transición no elimina el costo para las personas usuarias, dado que puede sumar un peaje al impuesto que ya pagan en el surtidor.
La paradoja del proyecto es que el Gobierno busca que las rutas sean construidas y mantenidas con capital privado, pero para hacer atractivo ese negocio propone eximir de impuestos nacionales, provinciales ni municipales (Impuesto a las Ganancias sobre el tramo invertido, IVA de insumos, Ingresos Brutos y tasas locales) a las contratistas, bajo el argumento de que la quita de cargas permitirá ofrecer tarifas de peaje más bajas a los usuarios.
En este sentido, el presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, Gustavo Weiss, dijo a Letra P que "hay que ver los detalles pero claramente si se bajan impuestos eso es a favor de cualquier proyecto".
Ante la falta de obras, el Ejecutivo implementó el Decreto 253/2026 para delegar en nueve provincias (Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz) la facultad de licitar obras por peaje en tramos nacionales. Sin embargo, este traspaso transfiere la responsabilidad de mantenimiento sin acompañar los recursos coparticipables retenidos por el ICL, mientras se excluye a jurisdicciones de alto tránsito como la provincia de Buenos Aires en corredores clave.
