La operadora de rampas abandonó terminales del interior. Hay 15 firmas privadas habilitadas; la única que presta servicios es Aerohandling.
La desregulación de Federico Sturzenegger habilitó a 15 empresas privadas para competir con Intercargo en los servicios de rampa, pero ninguna aceptó cubrir los aeropuertos de las provincias que la estatal abandona como parte de su ajuste. En esos destinos, Aerolíneas Argentinas, mediante su operadora Aerohandling, terminó ocupando el lugar que el sector privado dejó vacante.
La situación expone uno de los efectos de la política de desregulación aeroportuaria impulsada por Sturzenegger: mientras el Gobierno amplió la cantidad de empresas habilitadas para competir con Intercargo, las nuevas prestadoras se concentran en los aeropuertos en los que la actividad resulta rentable y no aparecen para cubrir las operaciones que la empresa estatal deja.
Tras haber tenido que declarar desierto el intento de privatización de mediados de año por la falta de oferentes, la administración mileísta comenzó a aplicar un nuevo programa de ajuste en la empresa estatal que presta servicios de rampa, limpieza de aviones y movimiento de cargas y equipajes.
Entre septiembre y octubre, la conducción de Intercargo, piloteada por el ex ARSAT Fernando Montes, resolvió dejar de operar en las terminales aéreas de Río Gallegos, Comodoro Rivadavia, Trelew y Mar del Plata. En el caso del aeropuerto de El Calafate, se dispuso el retiro de los elementos de trabajo destinados a atender los aviones de fuselaje ancho y las aeronaves cargueras grandes.
Esos lugares fueron cubiertos por Aerohandling con una parte de su equipamiento y con unidades tractoras y cintas transportadoras alquiladas.
Para los próximos meses, la hoja de ruta del ajuste que tiene en marcha Intercargo contempla levantar la operación en Posadas, San Juan, Resistencia y Santiago del Estero. Si bien todavía no está confirmado, lo más probable es que también se haga cargo de los servicios en esos aeropuertos la empresa de rampa de Aerolíneas Argentinas, sumando una facturación adicional que ayudaría a mantener sus números positivos.
Si bien los responsables de Intercargo justifican la cancelación de servicios como una “medida destinada a la optimización y reubicación de recursos en las terminales aéreas con niveles de operación más elevados”, la decisión puso de manifiesto una marcada falta de coordinación y planificación del Gobierno, que prioriza los ajustes sin tener en cuenta la realidad y las necesidades del negocio aerocomercial.
De no haber sido por Aerohandling, el achicamiento de Intercargo hubiera dejado a los aeropuertos del interior sin servicios de rampa y atención de equipajes, poniendo en riesgo los vuelos y la conexión aérea con esos destinos.
Más allá de los argumentos oficiales para sostener el ajuste, lo que más llama la atención en el sector aerocomercial es que, a diferencia de otras empresas estatales, Intercargo no tiene las cuentas en rojo y en los últimos tres años cerró sus balances con superávits operativos: $1245 millones en 2023, $17.000 millones en 2024 y cerca de $30.000 millones en 2025.
Para este año, el Plan de Acción y Presupuesto 2026, aprobado por la resolución 272/26 del Ministerio de Economía, tiene proyectados ingresos operativos por $126.417 millones y gastos por $117.775 millones, lo que arrojaría una ganancia superior a los $8600 millones.
Desde el inicio de la administración libertaria, Intercargo quedó afectada por la política de “cielos abiertos” y la desregulación total de los servicios aeroportuarios impulsada por Sturzenegger.
Las nuevas reglas permitieron que cualquier empresa que cumpliera los requisitos técnicos y económicos pudiera ingresar al negocio de los servicios de rampa para competir de manera directa con Intercargo y las restantes operadoras del sector.
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ya lleva otorgadas 15 licencias para prestar servicios de handling a American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina, Crossracer Ramp, TALMA, Aerowise, Milenium Air y Argentina Ground Support.
Hasta ahora, ninguna de ellas ha comenzado a operar. Todas apuntan a desembarcar únicamente en Aeroparque, Ezeiza y Córdoba, donde la prestación de servicios les resulta rentable por la mayor cantidad de vuelos.
Los aeropuertos de las provincias, como los que dejó de atender Intercargo, no figuran en sus planes porque son deficitarios, salvo para Aerolíneas Argentinas, que tiene espaldas y puede compensar las cuentas con lo que factura a otras compañías aéreas en las terminales más rentables.
Más allá del relato libertario que destaca el elevado número de firmas privadas habilitadas para prestar servicios de rampa, en la práctica ninguna cuenta con vehículos y equipos de trabajo disponibles para salir a operar.
Consultadas por Letra E, fuentes del sector señalaron que “las autorizaciones oficiales se otorgaron sin exigirles a las empresas que acrediten la tenencia de equipamientos específicos para la prestación de servicios aeroportuarios”.
Destacaron, además, que “salvo determinados casos de atención de vuelos ejecutivos y no regulares, las nuevas operadoras privadas todavía no pudieron hacer pie en los aeropuertos locales porque a las compañías aéreas les resulta más seguro y conveniente seguir contratando a Intercargo y Aerohandling”.
