La salida de Grupo México (GMX) del proceso de privatización del Belgrano Cargas encendió alarmas en la minería sobre el futuro de la infraestructura. Mientras Rio Tinto analiza sumarse y trabaja en una propuesta, el escenario se reconfigura y vuelve central la discusión sobre cómo financiar las obras ferroviarias clave para asegurar su desarrollo exportador.
La baja del grupo que comandaba la opción internacional de mayor escala restó un competidor de u$s 3000 millones y dejó al descubierto que el negocio no se limita a llevar granos a Rosario.
Para la minería, la disponibilidad de la red ferroviaria resulta vital tanto para trasladar el producto terminado como para subir insumos pesados —carbonato de sodio, ácido sulfúrico, cal y combustibles— hacia los yacimientos de alta montaña, una operación cuyo costo en camión encarece la logística entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.
Con la baja de la firma mexicana, la multinacional Rio Tinto emergió como el actor central de la industria extractiva en la compulsa. La compañía, que opera tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca, evalúa integrarse al proceso para garantizar la conectividad de sus yacimientos.
Desde el entorno de las firmas interesadas confirman el avance de las negociaciones. "Están trabajando en presentar la mejor propuesta posible. Le interesa a todo el sector del agro, pero para hacerlo rentable habría que incluir otras industrias", plantean.
La ecuación económica del tren de cargas exige equilibrar el volumen agrícola con el transporte minero. "Hay una parte que es muy rentable para el agro y hay otras partes del tren a las que tienen que subirse otras industrias", explicaron fuentes al tanto de las conversaciones sobre la posibilidad de que Rio Tinto se sume como socia inversora de un concesionario operativo.
Voces de la minera indicaron que están trabajando para presentar "la mejor propuesta posible". Sin embargo, su eventual ingreso no implica necesariamente que vaya a competir por la concesión integral: una alternativa es participar como inversora asociada a un operador ferroviario, dentro de un esquema que permita compartir los costos y ampliar los volúmenes transportados.
En paralelo a los movimientos corporativos, el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, encabeza el reclamo de las provincias del Norte Grande ante la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte.
El mandatario salteño exige que la recuperación integral del ramal C-14 —500 kilómetros que unen Salta con Socompa en la frontera con Chile— y del inactivo ramal C-15 sean fijadas como inversiones obligatorias en los pliegos de concesión y no como meras obras optativas a criterio del privado.
Para los proyectos mineros de la Puna, el C-14 constituye la llave estratégica de salida directa hacia los puertos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones) sin necesidad de descender hacia los puertos del Atlántico. Transportar la producción en camión desde los 4000 metros de altura hasta el Gran Rosario o Buenos Aires encarece los fletes entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.
Frente a la postura de las provincias, Javier Milei y Toto Caputo asumieron el compromiso verbal de incorporar una adenda contractual para garantizar esquemas de inversión en esos tramos cordilleranos.
El planteo apunta a evitar que los operadores privados concentren sus recursos en los tramos de mayor rentabilidad y posterguen las conexiones que necesita la minería.
El mapa de competidores que permanecen en carrera expone el contrapunto de intereses. Por un lado se posiciona el consorcio cerealero Pro Belgrano, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), cuyo foco prioritario se concentra en el tramo agrícola hacia el Gran Rosario, sin incentivos directos para volcar capital en las vías cordilleranas.
Por el otro lado aparecen las operadoras de infraestructura y transporte, como el Grupo Roggio —a través de Metrovías y Emova— y Techint (FEPSA). Fuentes del Grupo Roggio comentaron a este medio sobre su participación en la compulsa: "Seguimos estudiando el tema. Se va a definir".
Las empresas de servicios técnicos apuntan a posicionarse como el operador neutral de mantenimiento de vías y talleres bajo un régimen de peaje (open access), espacio en el que Rio Tinto y las mineras del NOA podrían actuar como socios capitalistas o clientes de gran escala para tornar sustentable la operación integral de la red.
Su perfil es diferente del de Rio Tinto y las cerealeras, ya que su experiencia ferroviaria puede aportar capacidades operativas, de mantenimiento y gestión, sin que su interés esté necesariamente ligado a la generación de carga propia. En un eventual esquema asociativo, podría complementar a empresas que necesitan transportar grandes volúmenes, pero no cuentan con experiencia directa en la operación de trenes.
El consorcio agroindustrial, por su parte, tiene un incentivo concreto para asegurar el corredor de granos desde el NOA y el NEA hacia Rosario. La incógnita es si estará dispuesto a comprometer inversiones en ramales de montaña cuya rentabilidad depende, en buena medida, del crecimiento de la actividad minera.
La primera apertura de sobres estaba prevista para el 11 de noviembre, dentro de un proceso que contempla concesiones por 50 años para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
